Самые знаменитые изобретатели России - Сергей Истомин

«Нельзя загружать экипаж сложными операциями, — напоминал он своим помощникам. — Надо по возможности лучше механизировать и автоматизировать самолёт, электрифицировать его системы».

Но особенно ярко раскрывался талант Петлякова, когда речь шла о крыльях. Крыло для Владимира Михайловича — тот агрегат самолёта, о котором он знал больше, чем любой другой авиационный инженер. Не случайно на протяжении одиннадцати лет, с 1925 по 1936 г., Петляков возглавлял в конструкторском бюро Туполева бригаду, проектировавшую крылья. Крылья Петлякова стояли на всех самолётах Туполева того времени, от АНТ-1 до АНТ-14 и АНТ-20.

Петляков являлся также одним из ответственных лиц, контролировавших производство этих самолётов. Он занимался внедрением в серийное производство одного из крупнейших самолётов середины 1920-х годов — тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкции четырёхмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство.

Он внёс в конструкцию самолёта существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклёпок, взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов. Всё это позволило сократить срок производства и увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.

ТБ-3 использовался ещё и как самолёт-матка (самолёт-звено В. С. Вахмистрова). Звено состояло из самолёта-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух истребителей И-16 и самолёта И-Z. Эта авиаматка давала возможность значительно увеличить радиус действия находящихся на ней истребителей, так как при полёте авиаматки они расходовали горючее из собственных баков, а при запуске, взлёте и совместном полёте питались от топливной системы тяжёлого бомбардировщика, имевшего большой запас горючего.

В конце 1935 г. этот «летающий аэродром» был поднят в воздух лётчиком-испытателем ГК НИИ ВВС П. М. Стефановским. Лётчики на истребителях были также хорошо известные испытатели Супрун, Никашин, Алтынов, Будаков и Степанчонок. Последний на самолёте И-Z подцеплялся к матке в воздухе. Все пилоты были энтузиастами и настоящими героями, прокладывавшими путь новым летательным аппаратам.

Ряд обстоятельств как технического, так и организационного характера помешал дальнейшим работам в этом направлении. Однако один из вариантов самолёта ТБ-3, под крыльями которого подвешивались истребители И-16 с бомбами ФАБ-250, применялся в период Великой Отечественной войны для поражения точечных целей (в основном мостов).

Один из таких боевых вылетов завершился уничтожением Черноводского моста, находившегося на расстоянии, недоступном для обычных истребителей. Мост был разрушен с первого захода на пикировании двумя истребителями И-16, доставленными на тяжёлом бомбардировщике ТБ-3.

Самолёт ПЕ-8, вступивший в войну оружием весьма секретным, обладал историей, растянувшейся на добрый десяток лет.

Предысторию вопроса написал А. Н. Туполев. Это его самолёты, сначала ТБ-1, а затем ТБ-3, сформировали облик той части Советских Военно-Воздушных Сил, которую принято называть авиацией дальнего действия. Именно из них, из ТБ-3, сформировались армии особого назначения.

«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырёхмоторных бомбардировщиков», — писал в 1955 г. английский авиационный стратег Эшер Ли. Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 г. в советских ВВС их насчитывалось несколько сот. Преемником ТБ-3 и предстояло стать новому бомбардировщику, задание на проектирование которого А. Н. Туполев получил ещё в 1931 г.

Но «летающая крепость» точно отражала главную концепцию своего времени. И не важно, что доведение количества бомб до максимума производилось в ущерб скорости, в ущерб высоте (защита корабля возлагалась на истребители сопровождения), мера качества в ту пору была одна — чем выше грузоподъёмность, тем лучше машина. Не приходится доказывать, что по сегодняшним воззрениям такая точка зрения более чем наивна.

Этот первый вариант будущего знаменитого бомбардировщика назывался АНТ-42, или ТБ-7, и появился на свет в родном для Петлякова туполевском КБ.

Имя ПЕ-8 бомбардировщик получил позднее, когда в 1939—1941 гг. под руководством Владимира Михайловича был модифицирован, оснащён новыми двигателями, увеличившими его потолок и сократившими время набора высоты. Именно этот модифицированный вариант, одобренный ВВС, и запустили в производство. Казалось бы гигантам открывалась «зелёная улица», однако, как ни странно, построено их было всего 79 штук, хотя по ходу этой работы удалось ещё в большей степени улучшить лётные и боевые характеристики удивительной машины, не имевшей себе равных в мировом самолётостроении. Ни у немцев, ни у англичан и американцев не было машин такого класса. И только появление в 1942 г. бомбардировщиков В-29, знаменитых «сверхкрепостей», позволило американцам догнать и превзойти в этом отношении на некоторое время нашу страну.

Такова в самом кратком виде история ПЕ-8, впитавшего в себя деятельность многих умов от Туполева до Петлякова.

«Петляков-2» — первый советский пикирующий бомбардировщик...

Поначалу будущий ПЕ-2 ни малейшего отношения к пикировщикам не имел. При своём рождении он назывался «100» и представлял собой высотный (это роднило обе машины) двухмоторный истребитель с герметической кабиной. Делали его люди, которых иначе как великолепными знатоками не назовёшь. Вместе с Петляковым работали такие выдающиеся инженеры, как Е. К. Стомал, Н. И. Базенков, К. В. Минкнер, Е. И. Погосский, А. М. Изаксон... Аэродинамические расчёты вёл А. И. Некрасов, вооружением занимался Б. С. Вахмистров.

Истребитель они построили отличный, но он никогда не превратился бы в бомбардировщик, если бы создание пикировщиков внезапно не выросло в проблему государственной важности. Торопили нас гитлеровцы. С отвратительным воем (для усиления психологического эффекта немцы снабдили свои пикировщики сиренами) падали фашистские самолёты с высоты, сея панику и смерть на своём пути, помогая гитлеровцам воевать в Европе.

Именно в ту пору, в 1939 г., и начался в нашей стране новый этап работы над пикирующими бомбардировщиками.

Начинать проектирование «от нуля» — означало растянуть работу на несколько лет. По предложению Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил решили воспользоваться конструкцией, во многом уже отработанной, переделать в пикирующий бомбардировщик высотный истребитель «100».

«Так появилось постановление правительства, — вспоминает заместитель Петлякова А. М. Изаксон, — где нам предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. Нам давался срок полтора или два месяца. Это был срок от постановления правительства до передачи чертежей на серийные заводы, а для производства будущего бардировщика таких заводов было выделено несколько». Двухместный, с непривычно длинной, чуть не в два раза более длинной, чем у ПЕ-2, кабиной, в которой помимо пилотов нашлось ещё место и для высотного оборудования, без блистера под брюхом для защиты нижней части задней полусферы — таким предстаёт с фотографий и рисунков истребитель «100», опубликованных после того, как перестал представлять собой государственную тайну.

Именно таким предстал он перед проектировщиками для перевоплощения в пикирующий бомбардировщик.

Начался тяжёлый период. Работали с восьми утра до двенадцати ночи. Буквально через две-три недели был сделан макет. Военным будущая машина очень понравилась, макет утвердили и через два месяца передали чертежи на серийные заводы.

Самолёт во многом был новым словом. Особенно поражало в нём дистанционное управление различными агрегатами, действовавшими автономно и безотказно. По насыщению электрическими устройствами Пе-2 не имел себе равных в нашем самолётостроении предвоенных лет.

Испытанный лётчиком П. М. Стефановским, Пе-2 был запущен в серию. Вместе с другими советскими самолётами первые пикировщики вступили в войну. Они показали высокие боевые качества, и авиапромышленность стала наращивать их выпуск.

Пе-2 начал выпускаться серийно в конце 1940 г., он служил верой и правдой на протяжении всей войны. Лётчик и штурман благодаря удачной конструкции кабины имели отличный обзор вперёд и вниз. Для увеличения времени на прицеливание при пикировании на самолёте были применены решетчатые тормозные щитки, прижатые к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку воздуха. На этом же самолёте впервые было применено электрическое управление многими механизмами.

По скорости Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км в час и Ю-88 — На 75 км в час. Это преимущество давало ему возможность активно действовать в светлое время суток.