Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Наиболее спокойными были полеты на скоростях 110–160 км/ч при 2200–2300 оборотах двигателей в минуту. На скоростях более 160 км/ч вибрации конструкции вертолета увеличивались, а при скорости менее 100 км/ч – повышенные вибрации и ухудшалась управляемость машины.

Летом 1959 года Як-24 № 27203310 вновь переоборудовали в трубоукладчик и временно передали в ГУ ГВФ. В июле того же года вертолет использовали при прокладке труб через заболоченные участки газопровода Саратов – Ленинград. После завершения строительства газопровода Як-24 вернули военным, но ненадолго. В 1961 году эту же машину вновь арендовала гражданская авиация, а когда Як-24 исчерпал свой ресурс, его перегнали на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.

Надо сказать, что, несмотря на хранение вертолета под открытым небом, в музее за ним организовали должный уход. Более того, в конце 1960-х годов на Як-24 заменили перкалевую обшивку и покрасили, а лопасти несущих винтов смешанной конструкции – цельнометаллическими от Ми-4. В настоящее время единственный из дошедших до нас Як-24 влачит жалкое существование, и его вынуждены были обшить алюминиевыми листами…

Кроме строительства газопровода летом 1959 года, Як-24 (№ 35) привлекали для реставрации Екатерининского дворца в г. Пушкино (Ленинградской области). Уникальную операцию по монтажу 30 деревянных ферм крыши весом до 3500 кг и 18 стальных двухтонных ферм провел экипаж заводского летчика-испытателя И. С. Григорьева. На этой машине были выполнены доработки, аналогичные Як-24У, кроме расширения фюзеляжа. Надо отдать должное экипажу Григорьева, поскольку операция проводилась практически без визуального контроля летчиком за движением груза. Позднее на вертолетах-кранах (например, Ми-10К) для этих целей устанавливали специальную кабину пилота, развернутую на 180 градусов.

Привлекался Як-24 для геологических изысканий, а другой вертолет (заводской № 27206304) – для съемки круговых панорам Ленинграда к художественному фильму «Дорога весны». В последнем случае в фюзеляже разместили выдвигавшуюся в полете установку (платформу) на амортизаторах с размещенными на них несколькими кинокамерами. На этой же машине проводились опыты по передаче грузов и доставке людей на режиме висения на суда, находившиеся в море.

В 1958 году в ленинградском филиале ОКБ-115 под руководством И. Эрлиха на основании февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР был разработан эскизный проект еще одного «летающего вагона» – четырехдвигательного вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн. Машина предназначалась для транспортировки по воздуху танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, ракет, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередачи, буровых вышек, речных судов и прочих крупногабаритных народно-хозяйственных грузов.

Вертолет допускал транспортировку не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске. При этом он мог брать на борт до 228 десантников в полной экипировке или 176 раненых и 8 медработников. Не исключались и другие варианты использования винтокрылой машины. Однако закрытие филиала ОКБ-115 и последовавшая переориентация ленинградского авиационного завода № 272 на другую продукцию привели к прекращению разработки вертолета-крана.

Тем не менее в Советском Союзе интерес к продольной схеме вертолета не пропал. Достаточно сказать, что при создании гиганта В-12 в ОКБ М. Л. Миля рассматривался его вариант в виде «летающего вагона». С целью дальнейшего изучения продольной схемы даже пробрели в США на фирме «Вертол» один экземпляр геликоптера V-44.

Но это не все. В 1958 году в ОКБ-115 разрабатывался винтокрыл с двумя двигателями АИ-20Д, способный перевозить пятитонный груз на расстояние 700 км. При этом его максимальная скорость приближалась к 425 км/ч, а потолок – к 6500 метрам. Но работы так и не завершили. Возможно, этому помешал винтокрыл Ка-22, создание которого на первых порах продвигалось довольно успешно.

Глава 12

Ставка на трофейные двигатели

К моменту окончания Второй мировой войны резервы Советского Союза были практически исчерпаны. Технологический уровень промышленности, в том числе и авиационной, ее станочный парк, культура производства не шли ни в какое сравнение с потенциальным и наиболее вероятным противником – Соединенными Штатами. Единственным резервом, позволявшим совершить технологический рывок в авиационной промышленности, были трофейные станки и оборудование, образцы новой техники, включая газотурбинные двигатели. В этой обстановке 6 сентября 1945 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев докладывал И. В. Сталину:

«Состояние опытных и научно-исследовательских работ в области авиации в нашей стране вызывает большую тревогу. Основными вопросами, требующими срочного разрешения, являются:

1. Серьезное отставание развития скоростной и тяжелой авиации по сравнению с Америкой и Англией.

2. Слабость нашей опытно-конструкторской и научно-исследовательской базы, очень бедной людьми, оборудованием, требующей срочных капиталовложений.

3. Отсутствие утвержденного правительством плана развития нашей авиатехники на ближайшее время.

4. Отсутствие серьезной информации о развитии авиатехники за границей – особенно в Америке, где она ушла далеко вперед.

5. Неприспособленность аппарата НКАП к решению новых задач опытного <…> строительства. Слишком велика серийная инерция предыдущих 5 лет как в аппарате, так и на заводах.

Для решения этих вопросов необходимо:

1. Рассмотреть и утвердить мероприятия по укреплению опытных и научно-исследовательских предприятий НКАП.

2. Рассмотреть план опытного строительства.

3. Послать весьма квалифицированных людей в Америку.

4. Произвести организационную перестройку аппарата НКАП. Объединить главки: реактивной авиации, опытного самолетостроения, опытного моторостроения».

Но этому никто не внял. Реорганизации НКАП не произошло, а вот главк опытного строительства после преобразования комиссариата в министерство и прихода к власти министра М. В. Хруничева ликвидировали.

Испытания же Як-3РД, как, впрочем, и аналогичных машин с дополнительным ЖРД, созданных в других КБ, шли трудно. Жидкостно-реактивный двигатель постоянно преподносил сюрпризы. Использовавшаяся в качестве окислителя агрессивная азотная кислота постепенно разъедала различные соединения в трубопроводах, заполняя своими парами не только отсеки самолета, но и порой кабину пилота. Были случаи, когда из-за этого возникали аварийные ситуации.