Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Николай Якубович

Як-24 на реставрации Екатерининского дворца под Ленинградом

Як-24 пытались приспособить для траления морских мин, но из-за перегруженности ОКБ-115 эту работу с предприятия сняли.

Другая машина В-38, проектировавшаяся по аналогичной схеме, предназначалась для перевозки грузов весом 35–40 тонн. Но все усилия ОКБ были тщетны. Внедрение в серийное производство вертолета Ми-6 окончательно решило участь Як-24, эксплуатацию которого прекратили в начале 1960-х годов.

Особое место в истории «летающего вагона» занимают его пассажирские варианты. Первый из них – салонный Як-24К, предназначался для перевозки до восьми особо важных персон и создавался в соответствии с указанием ЦК КПСС и постановлением Ленинградского Совнархоза от 7 декабря 1959 года.

Отличительными особенностями машины стали восемь больших квадратных окон в салоне (по четыре с каждого борта) и встроенный трап-дверь. Перкалевую обшивку вертолета заменили металлической из дюралевого листа. В пассажирском салоне со звукоизоляцией, располагавшемся между вестибюлями, установили восемь вращающихся кресел и столики. Кроме этого, на борту имелись гардероб, туалет и буфет. Для замены двигателей без доступа в салон пришлось доработать фюзеляж вертолета.

На разработку Як-24К потребовался лишь один месяц. Первую машину, переделанную из серийного вертолета (заводской № 27208303), подготовили к испытаниям в октябре 1959 года. Летчик-испытатель Артамонов провел заводские испытания машины в феврале – марте 1960 года на Комендантском аэродроме Ленинграда, но ее перелет в Москву состоялся лишь в следующем году. В феврале 1960 года в вариант Як-24К переделали второй вертолет (серийный № 27208304), но обе машины так и не оправдали возлагавшихся на них надежд. Взлетный вес вертолета – 14 160 кг, пустого – 11 800 кг, топлива – 1200 кг, полезная нагрузка – 2300 кг.

В 1960 году на летные испытания вышел 30-местный пассажирский Як-24А, созданный на базе Як-24К. Но и он остался невостребованным.

В 1961 году появился проект В-24П (Як-24П) с газотурбинными двигателями АИ-24, рассчитанный на перевозку до 30 человек на расстояние до 300 км. При этом его максимальная скорость оценивалась в 200 км/ч, а статический потолок – 3000 метров.

Проект был одобрен в ГКАТ и правительстве. Для ускорения создания машины П. В. Дементьев 16 февраля обратился с письмом к главкому ВВС К. А. Вершинину:

«Генеральный конструктор завода № 115 тов. Яковлев по заданию правительства разрабатывает пассажирский вертолет Як-24П с двумя ТВД АИ-24В со сроком передачи на государственные испытания в IV квартале 1961 года.

В связи с этим прошу Вашего указания передать безвозмездно заводу № 3 115 ГКАТ четыре вертолета Як-24, имеющих максимальный ресурс, для отработки всех систем пассажирского вертолета Як-24П».

Но этому, похоже, не суждено было случиться.

Первые десять серийных Як-24 проходили войсковые испытания в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа (г. Торжок Тверской области). С 1956 по 1959 год туда поступило 33 вертолета, объединенных в две эскадрильи. Об эксплуатации Як-24 известно мало, скорее всего, ее как таковой не было, поскольку 652-й вертолетный полк был единственной воинской частью, где сосредоточили почти все машины.

30 мая 1957 года вертолет (заводской № 03309), пилотируемый военными летчиками подполковником Абросимовым и капитаном Зубаревым, во время перегона машины из Ленинграда в Торжок неожиданно задрал нос и свалился. Экипаж получил ушибы, а Як-24 восстановлению не подлежал. Аварийная комиссия так и не определила причину летного происшествия. В том же году их налет составил 38 часов. Войсковые испытания Як-24 прекратились в 1958-м из-за конструктивно-производственных дефектов, снижавших безопасность полетов, тем не менее в следующем году налет достиг своего пика – 68 часов и за последние шесть месяцев 1960-го – 47 часов.

В 1959 году на Як-24 были выполнены три дальних перелета, один в Киев (для участия в маневрах Киевского военного округа), а два – в ГДР, где вертолет продемонстрировал свои возможности в ходе учений Группы советских войск в Германии. Перелет из Москвы в город Цербст (в 100 км юго-западнее Берлина) выполнил экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС П. И. Шишова (второй пилот В. Киселев, совмещавший обязанности штурмана от военно-транспортной авиации, борттехник А. Д. Самсонов из ОКБ Яковлева и техник-оператор Н. Е. Шевцов из НИИ ВВС). Перед посадкой на аэродроме вблизи Цербста на вертолете Шишова обнаружилась течь масла из передней силовой установки. Тогда техник Шевцов прикрыл свищ в трубе маслопровода тряпкой и не выпускал ее из рук до завершения полета.

Один из последних проектов тяжелого вертолета с газотурбинными двигателями

Второй вертолет, пилотируемый летчиком-испытателем НИИ ВВС С. Г. Бровцевым (штурман Н. Н. Горенков и техник О. В. Устинов), прибыл в Германию из Ленинграда без приключений. На учениях оба вертолета решили ряд задач, связанных с десантированием войск и боевой техники, и получили высокую оценку.

Кроме вышеперечисленных возможностей, Як-24 мог использоваться в спасательных операциях как на суше, так и над водой на режиме висения. Для этого на борту были предусмотрены веревочная лестница и электролебедка.

Установленный промышленностью двухгодичный гарантийный срок истек в 1960 году. Дальнейшая эксплуатация была затруднена из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, отсутствия запасных частей и… необходимой доводки машин. К тому же ремонт этих машин был экономически неоправдан. Комиссия, занимавшаяся этим вопросом, рекомендовала продолжить полеты на Як-24 до выработки гарантированного срока и только вблизи аэродрома для поддержания квалификации летного состава. В 1960 году списали машины № 03302 и № 03305, имевшие плохую устойчивость и не подлежавшие регулировке после доработок на заводе № 272.

На 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 Як-24. Видимо, последними были полеты Як-24 по отработке операции спасения и эвакуации космонавта и спускаемого аппарата космического корабля «Восток» на базе 3-го управления филиала НИИ ВВС в Феодосии.

Военный летчик и писатель Владимир Казаков, которому довелось осваивать Як-24 в Торжке, рассказывал:

«Не знаю, какая вибрация фюзеляжа была при первых заводских испытаниях, но та, что осталась нам, строевым летчикам, показалась, мягко говоря, великоватой. На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять «а». Руководитель полетов, разговаривая с пилотами, иногда совсем не понимал ответов, волновался и кричал по радио: «Измени режим, а то язык откусишь».