Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Разумеется, не все давалось просто. Павел Иванович Гусев, проработавший на Горьковском авиазаводе 50 лет, вспоминал: «В 1959 году вышло постановление о запрете применения корундового песка в пескоструйных установках (можно получить силикоз). А в цехе № 20 его применяли. На «Красном Сормове» перешли на металлический песок, на машзаводе – тоже (я держал связь с председателями завкомов). Я пришел к главному инженеру Т.Ф. Сейфи, говорю: «давайте закрывать в цехе 20 пескоструйку». Талгат Фаттыхович закрыл кабинет, и мы с ним целый час остро разговаривали, «на ножах». Я доказываю, что нельзя больше применять корундовый песок, а он говорит – ничего, сколько лет работали. Я настаиваю: вышло постановление, был дан срок, а вы никаких мер не приняли. А Сейфи стоит на своем. Все-таки договорились, что он примет меры и поменяет песок, но нужно время. На этом мы разошлись. И действительно, в цехе навели такую чистоту, что можно было ходить проверять пескоструйку с платочком. А Талгат Фаттыхович, видимо, запомнил мою настойчивость, эрудицию и позднее предложил мне возглавить цех № 1, а потом выдвинул меня заместителем начальника производства по штампово-заготовительным цехам»[851].

По плану развития и внедрения новой техники в 1959 году на заводе были выполнены 29 тем с условным годовым экономическим эффектом 5274 тыс. рублей. Наиболее важными из них были: внедрение профильного шлифования в цехах на 11 станках, в результате чего повысилась в два раза производительность труда, снизилась трудоемкость и повысилось качество; внедрение первого комплекса «УПС» (универсальное сборочное приспособление), позволившее ежемесячно собирать по 50 – 60 приспособлений. Экономический эффект составил 500 тысяч рублей. Был внедрен групповой метод механической обработки деталей на автоматах и револьверных станках, который принес экономический эффект в 443 956 рублей, а наладочное время сократилось в 2,2 раза, высвободилось три револьверных станка и сократилось количество оснастки в 13 раз[852].

Свою роль в решении организационно-технических проблем сыграло и соревнование. Многие рабочие в личном соревновании добились высоких результатов, 2500 рабочих в 1959 году выполнили свыше полутора годовых норм, а 1500 рабочих дали по две годовые нормы и более.

Инженерно-технические работники завода брали на себя личные и групповые обязательства по усовершенствованию конструкции изделий, технологии, экономии металла и материалов, снижению трудоемкости и т.д. Например, инженеры Максаков, Малышев и Бондарев взяли обязательство по внедрению сборки нижней части отсека с 20-й по 28-ю раму в отдельном приспособлении. В результате творческого подхода к решению этой проблемы трудоемкость самолета была снижена на 200 часов. Руководитель бюро Расскин и технолог Зиновьева приняли личный план в течение декабря 1959 г. добиться сокращения цикла сборки и разделки хвостового отсека Ф-2 за счет дальнейшего членения. Принятое ими обязательство было выполнено досрочно, цикл сборки сократился на 12 часов при снижении трудоемкости 18 часов на изделие[853].

Свой вклад внесли изобретатели и рационализаторы завода. В 1959 году ими было сделано 13 685 рационализаторских предложений, из них было принято и внедрено 7423 с условным эффектом 12 541 тыс. рублей. Всего в рационализаторском движении приняло участие 3882 человека, в том числе 2171 рабочий и 1711 инженерно-технических работников. В 1959 году на заводе работали 52 комплексные бригады, которыми было разработано и внедрено в производство 120 рацпредложений с экономическим эффектом 3198 тыс. рублей. Так, усовершенствование схемы генератора ГСВ-4 (авторы В.Н. Пушкин, П.П. Плохов, В. Романчев, Н.С. Николаев) позволило сократить потребность в дорогостоящих изделиях вдвое. Предложение было удостоено первой премии в конкурсе Горьковского совнархоза.

Герметизация изделия герметиком с добавкой эпоксидной смолы вместо клея 88 (авторы Н.В. Дубровина, Е.Д. Зазвонкин, Н.И. Кузьмина, А.И. Голобокова, Л.В. Таланова, В. Демченков, А.П. Васин, О.В. Гаврилова) сократила трудоемкость изделия и улучшила его качество с годовым экономическим эффектом 317 тыс. рублей.

Предложение по фрезерованию панелей с применением вакуумных приспособлений вместо химического фрезерования принесло эффект в 122 тысячи рублей. Улучшение электрорадиосхемы повысило качество проводки и сэкономило дорогостоящие провода, принесло 27 тысяч рублей экономии. Авторами предложения были Ф.П. Сыров, И.М. Пешков, В. Заботин[854].

В таких условиях завод осваивал производство МиГ-21Ф, изготовление которых задерживалось высылкой конструкторской документации из ОКБ А.И. Микояна.

Осмотр первого фюзеляжа группой военпредов агрегатных цехов был проведен в июле 1959 г., а на ЛИС первые машины поступили только в IV квартале[855].

В цехе № 50 завода по опыту работы на самолетах МиГ-19 внедрялось новое направление в работе – специальные наземные испытания для получения предварительной оценки монтажей и работоспособности новых систем перед внедрением их в серию[856].

На технологическом самолете типа 72 в цехе 50 по приказанию № 256 от 21 ноября 1959 г. велись ресурсные наземные испытания топливной системы и ее агрегатов по техническим условиям (ТУ) Генерального конструктора бригадой в составе руководителя ведущего инженера ЛЭГ Б.В. Неимущева, Дорофеева из отдела 3 (ОКБ), Клеева из цеха 40, старшего технолога Бойкова, инженера-капитана В.М. Крючка от заказчика.

С целью проверки выполнения требований технической документации на готовые изделия по условиям их монтажа на самолеты по приказу № 199 от 12 сентября 1959 г. работала комиссия, целью которой было – отработать технологический процесс сборки с учетом имеющихся требований на готовые изделия.

Для обеспечения технологической отработки систем вооружения самолетов типа 72 по приказу № 94 от 15 июля 1959 г. реконструируются бойницы тира и «тепляки» – рабочие места отработки РЛС под габариты самолетов типа 72. Строительные работы выполнялись по чертежам отдела главного технолога силами цеха 50[857].

В декабре 1959 г. цех сборки передал на аэродром 10 самолетов МиГ-21Ф, до конца года на 7 машинах был выполнен облет летчиками завода, на трех начаты летные испытания[858].

При испытаниях самолетов МиГ-21Ф наиболее значимые недостатки были выявлены по работе радиооборудования:

– на самолетах 72 – 0102 и 72 – 0201 отсутствовала двусторонняя связь по радиостанции «Миндаль»;

– на 72 – 0103 радиокомпас «Илим» не обеспечил заданную дальность на привод.

Комиссия отметила недостатки в организации и работе радиослужбы на ЛИС – неточную настройку радиоаппаратуры при предполетной подготовке и сделала другие замечания.

Приказанием № 288 от 25 декабря 1959 г. были утверждены мероприятия:

« – усилить штаты тремя специалистами;

– учредить в цехе должность заместителя начальника цеха по спецслужбе с декабря 1959 г.;

– не принимать на работу без сдачи зачетов, не прошедших переаттестацию;

– направить специалистов в командировки по обмену опытом на другие заводы;

– обязать заместителя начальника цеха по спецслужбе и технологов выпускать описание дефектов и методы устранения на неделю;

– выделить комнату для размещения спецслужбы».

Для изучения причин отказов, выявленных при испытаниях первых самолетов типа 72, приказанием № 78 от 1 декабря 1959 г. были созданы рабочие группы по исследованию неправильной работы сектора газа на самолете 72 – 0201, руководитель В.Е. Береза; по нарушению работы кинематики фонаря на 72 – 0203, руководитель К.В. Слепнев; по отказам радиоаппаратуры «Илим», «Миндаль», руководитель А.Я. Мариненко, специалисты В.А. Иткин, М.Б. Тарновский, от заказчика В.П. Туминский.

В полетах первых самолетов МиГ-21 выявилось необычное явление – «зуд», определяемый каждым летчиком по-разному. После оборудования кресла летчика вибродатчиками, выделения диапазона виброчастот, ощущаемых летчиком, был выявлен источник – узлы навески двигателя на самолете. Доработка кронштейнов под узлы крепления двигателя (уменьшение допусков на посадку) устранила этот недостаток. Руководил работами по этой теме заместитель главного инженера В.Е. Береза, в работе участвовали Я.А. Исаенко, А.В. Павлов, В.И. Пушкин, А.М. Шашин[859].

В 1960 году в связи с поступлением самолета МиГ-21Ф в ВВС на эксплуатацию на завод была возложена задача оказания максимальной помощи строевым частям в освоении эксплуатации этой машины. Решение этой задачи шло по трем основным направлениям:

Переучивание технического состава ВВС на новую технику непосредственно на заводе: чтение лекций ведущими конструкторами и практические занятия по материальной части.