Правда о Первой Мировой войне - Генри Лиддел Гарт

Этот метод наступательных дозоров с успехом был испробован французами под Верденом в феврале 1916 года и развит затем британцами на Сомме, где в течение нескольких недель благодаря новой технике авиации германцы почти совсем были изгнаны из воздуха.

Наступательный образ действий был расширен: теперь в сферу ударов попали и аэродромы противника. Расширение это напоминает историческое морское изречение, что «граница Британии – побережье противника».

Еще в октябре 1914 года морская авиация Британии, действовавшая на бельгийском побережье, устроила ряд налетов на ангары цеппелинов в Дюссельдорфе и Кельне, уничтожив один цеппелин. Другой цеппелин был уничтожен в следующем месяце рейдом из Бельфора в Фридрихсгафен.

Хотя налетами на аэродромы, предпринимаемыми с 1916 года, редко удавалось вызвать серьезные повреждения материальной части, они оказывали значительный моральный эффект. Раньше пилоты, благополучно вернувшись на свой аэродром, знали, что на этот раз чаша испытаний ими полностью испита. Теперь же надо было считаться с новой угрозой – нападением на земле, а это переносилось хуже, когда не было нервного подъема, вызываемого полетом, и когда опасность грозила пилоту в невыгодной для него обстановке – на земле.

Господство союзников в воздухе в 1916 году удерживалось ими недолго. Германцы ответили на это улучшенными типами одноместных истребителей и так называемой системой «круговой поруки». Формировались специальные эскадрильи истребителей, во главе каждой становился искусный летчик, который сам подбирал себе пилотов. Эскадрильи эти последовательно перебрасывались на те участки фронта, где главное командование хотело обеспечить господство в воздухе. Больше всего прославились при этом эскадрильи Бельке и Рихтгофена.

Идя таким путем, германцы уже в начале 1917 года добились превосходства в воздухе. Но союзники новыми машинами быстро вернули себе господство в воздухе, сохранив его до конца войны, хотя никогда оно не было столь решающим, как летом 1916 года.

Из-за специфичности условий ведения войны в воздухе – борьбы в трех измерениях – ни разу не удалось достигнуть такого господства в воздухе, как это понимается, когда говорят о господстве на море. Целью являлось такое превосходство, которое могло в случае надобности обеспечить местное и временное господство в воздухе.

1917 год отмечен также ростом и усовершенствованием методов боя и полетов сомкнутыми соединениями, которые пришли на смену методов боев, воспетых еще Гомером – борьбы отдельных чемпионов. С этого времени «странствующие рыцари» выработали тактику, и бои в воздухе стали наиболее распространенной формой ведения войны, хотя и проводимой в другой плоскости. К концу войны в атаку часто бросалось 50–60 самолетов. Маневрируя сомкнутыми эскадрильями, они пытались расстроить и сломать боевой порядок противника.

Таким образом, авиация сделалась как бы воздушной конницей. Сходство это усиливалось еще другой формой действий авиации, примененной в последний период войны. Это была атака наземных целей. Пока армии противника крепко сидели в окопах, атаки с воздуха не могли широко развернуться, хотя при случае они и являлись спасением для небольших групп пехоты, на которые сильно наседал противник.

Но когда в марте 1918 года фронт британцев был сломан, все имевшиеся эскадрильи истребителей – как французские, так и британские – были сосредоточены в одном месте, чтобы своими ударами остановить наступление германцев. Контратаки авиации во время этого критического периода явились большим подспорьем, помогая остановить прилив германцев, грозивший все затопить. Это единодушно признано всеми военными историками.

Еще большие возможности представились, когда прилив противника осенью отхлынул назад. После прорыва болгарского, турецкого и австрийского фронтов воздушные атаки отступавших колонн во всех случаях ускоряли и довершали их разгром.

Удары с воздуха по путям сообщения, бивакам, складам снабжения и огнеприпасов предпринимались значительно раньше. Бой у Нев-Шапель в марте 1915 года явился первой организованной попыткой атакой с воздуха помешать прибытию подкреплений противника. При сражении у Лооса в сентябре проводилась широко задуманная бомбардировка германских железных дорог. Результаты этой бомбардировки были незначительны – главным образом, из-за отсутствия соответствующего опыта, несовершенства оборудования самолетов и недостаточности их для того, чтобы обеспечить интенсивность бомбометания, необходимую для действительного повреждения железных дорог.

Удавалось перед боем повредить железнодорожные пути, однако не так, чтобы их нельзя было вовремя отремонтировать. И если ремонтные работы не срывались неустанной бомбардировкой, то снабжение и огнеприпасы доходили до войск противника раньше, чем они начинали чувствовать в чем-либо недостаток. Первый урок этот запомнили и применили в последующих боях войны, когда обстрел с воздуха путей сообщения стал повседневным явлением. Но второй урок никогда не смогли полностью использовать, так как бомбовозов не хватало. Жадность, с которой армии набросились на авиацию, как непосредственную помощь разведке, артиллерийскому наблюдению и защите этой работы, ограничила выделение авиации для самостоятельных действий. Все это мешало использованию авиации для целей бомбометания.

Быть может, желание сконцентрировать все усилия авиации для решения задач непосредственной помощи армиям, отвлекло внимание от тех больших возможностей, которые могло дать ослабление противника, вызванное голодом. Особенно германцы упустили возможность нанести в этом отношении вред своему врагу. Несколько лет назад об этом рассказал один из старших офицеров штаба 2-й британской армии. Эта армия снабжалась в основном из Кале и Булони, а впереди этих баз находился только трехдневный запас продовольствия и огнеприпасов, если не считать трехдневного запаса, имевшегося при войсках. Подвоз к фронту проводился по двум двухколейным и одной одноколейной веткам. Чтобы обслужить нормальные потребности армии, надо было ежедневно отправлять 71 поезд, что составляло 3/4 пропускной способности этих трех веток. Чтобы создать здесь опасность, надо было совсем немного: повредить только один путь. Это вывело бы из равновесия всю систему снабжения, повреждение же двух путей привело бы к катастрофе. Повредить железную дорогу было тем легче, что по ту сторону Кале две ветки пересекались, а близ Сен-Омера два пути сходились. Больше того, затор у Арк близ Сен-Омера отрезал бы войска и от их трехдневного запаса продовольствия и снабжения, который был сложен в складах несколько дальше вдоль двух путей, сходившихся в этом месте. Нетрудно представить себе обстановку, которая могла бы создаться, если бы эффективное и длительно поддерживаемое бомбометание было развито в апреле 1918 года, одновременно с наступлением германской армии, когда вся эта местность были забита британскими и французскими войсками, пытавшимися заткнуть прорыв фронта.

Союзное командование и на Западном фронте не хотело выделить достаточное число авиации, чтобы на действительном опыте убедиться в эффекте забрасывания бомбами путей сообщения. И это имело место, несмотря на многозначащий намек о перспективах таких нападений авиации, когда взрыв бомбой состава с огнеприпасами на станции Тионвиль остановил на 48 часов все движение на важном для германцев участке – как раз на те самые 48 часов, которые предшествовали контрудару союзников на Марне, повернувшему все течение войны.

На море германцы, всецело полагаясь на свои подводные лодки, к счастью, не использовали все возможности, открывавшиеся атаками с воздуха на суда или на порты, где суда эти выгружались. А союзники не могли это сделать, так как противник не пользовался такими судами. Все же беглый проблеск такого рода действий промелькнул в первые годы войны – 12 августа 1915 года. Британский гидросамолет, поднявшийся с авианосца близ Дарданелл, впервые в истории потопил судно. Наиболее ценная работа, проводимая морской авиацией во время войны, выражалась в дозорной службе против подводных лодок и в сопровождении транспорта, т. е. в выполнении чисто охранительных функций.

Лишь значительно позже, уже в разгар войны (если не считать отдельных рейдов горсточки британской морской авиации), со стороны союзников была сделана попытка атаковать «тылы» противника. Опять-таки, пока это новое оружие было разделено между сухопутными и морскими силами и применялось ими, не в свойстве человеческой натуры было думать о самостоятельных действиях авиации. И область это не развивалась. Необходимое «сцепление» отдельных частей откладывалось до апреля 1918 года, когда авиация наконец была выделена в самостоятельный род войск. Впоследствии (в июне) было организовано и отдельное Министерство авиации, во главе которого стал Тренчард – пылкий и инициативный руководитель британской военной авиации во Франции. В немногие месяцы, остававшиеся до конца войны, повторные глубокие рейды британской авиации, руководимые Тренчардом, усилили разложение Германии и своим моральным эффектом – по крайней мере, в Рейнской области – сорвали производство огнеприпасов. Но даже и такое значение этого авиационного отряда скорее было в его возможных, чем в актуальных достижениях, ибо даже ко времени перемирия численно он едва насчитывал четверть предполагавшихся самолетов. Опять-таки влияние рейдов германских самолетов над Англией надо оценивать с точки зрения того факта, что самый крупный налет проводился менее чем 40 бомбовозами.