Мои годы в General Motors - Альфред Слоун

было конструкторского отдела или сектора. Но инженерные задачи и люди, готовые их решать, уже существовали. Некоторые из них пришли в начале 1920-х годов. Например, Хант и Крейн работали над новым «Понтиаком» в дивизионе Chevrolet в 1924 и 1925 годах, это было некое импровизированное специальное подразделение. Создание в 1923 году Общего технического комитета стало еще одним шагом к образованию конструкторской службы. В то время наши дивизионы значительно отличались друг от друга инженерными практиками и качеством проектно-конструкторских работ. Некоторые продукты были хороши, другие – нет. Я уже рассказывал о том, что между дивизионами отсутствовал масштабный обмен информацией, о том, что не существовало даже средств подобного взаимодействия, и о том, как для решения этой проблемы был создан Общий технический комитет, объединивший исследователей, конструкторов из дивизионов и руководителей компании. Комитет появился в процессе работ над двигателем с медным радиатором и положил начало координации всех инженерных работ в General Motors. В этом комитете родилась первая корпоративная программа регулярной проверки. Машины тогда испытывали на дорогах общего пользования, и не было простого способа выяснить, не остановился ли шофер-испытатель у обочины, чтобы вздремнуть, а затем ехал быстрее, чем предусмотрено графиком испытаний, чтобы набрать необходимый километраж. Как-то случайно один из наших инженеров обнаружил опытный экземпляр автомобиля, стоящий на домкрате рядом с танцевальным залом, причем двигатель продолжал работать, чтобы одометр потом показал нужное количество миль.

Самым важным шагом, который мы сделали для стандартизации и усовершенствования процедур испытаний, стало создание в 1924 году испытательного полигона General Motors; это был первый подобный полигон в автомобильной отрасли. Мы решили проложить на большом пространстве, должным образом охраняемом и полностью закрытом для публики, дороги различных типов, на которых можно было бы испытывать легковые автомобили при разных условиях скоростной езды. Там должны были быть холмы разной крутизны, ровные и неровные дороги; мы хотели проверить способность автомобиля пересекать водные преграды (что часто требуется в сильный шторм) и т. д. Там мы могли бы проверять наши машины в контролируемых условиях как до, так и после выпуска, мы также могли бы проводить всесторонние испытания автомобилей конкурентов.

Идея была одобрена, необходимый капитал выделен. Теперь требовалось найти место для такого полигона. Нас интересовала местность с большим разнообразием форм рельефа, равноудаленная от наших производств в Лансинге, Флинте, Понтиаке и Детройте. Мичиган отличается достаточно плоским ландшафтом, и поначалу у нас были трудности с поиском местности достаточного размера, которая удовлетворяла бы всем нашим требованиям. Однако почти вся поверхность США топографически измерена, и эти записи доступны в Вашингтоне. Мы поехали в Вашингтон, и в обзорных геологических картах нашли место, которое, казалось, соответствует нашим потребностям. Затем руководство, инженеры из разных дивизионов и я провели день на предполагаемой площадке. Мы обошли весь участок, устроили пикник под деревьями и в конце концов решили, что этот конкретный участок в 1125 акров, или 455 га (теперь в нем 4010 акров, или 1624 га) в Милфорде, штат Мичиган, должен нам подойти.

Я делегировал ответственность за создание испытательного полигона одному из своих помощников, В. Дж. Дэвидсону (W. J. Davidson). Он назначил Ф. М. Холдена (F. M. Holden) первым менеджером-резидентом. Через некоторое непродолжительное время Холден по собственному желанию уехал в Окленд, а на опытном полигоне его заменил О. Т. Крейцер (O. T. Kreusser). Все трое внесли значительный вклад в успех этого проекта.

Площадка была обследована; были проложены прямые участки дорог, так что мы могли проверять влияние разных ветров на скорость; был построен и огорожен насыпями трек, так что стало вполне безопасно управлять автомобилями на скорости 100 миль (161 км) в час и более. Мы построили технические здания, чтобы лабораторные испытания можно было сочетать с испытаниями на открытом воздухе. Для инженеров корпорации возвели административные и хозяйственные здания. С течением времени персонал конструкторских отделов разных дивизионов получил отдельные административные и гаражные здания, что позволило сохранять дивизионную автономию при тестировании. Например, дивизион Chevrolet мог заниматься собственными испытаниями в дополнение к тем, что выполнялись корпорацией. В новом клубе мы разместили спальные помещения, столовые и т. д. для тех, кто был связан с работами на полигоне. Дело в том, что полигон находился на значительном удалении от любого городка, где можно найти магазин.

Обычно раз в две недели я проводил на полигоне сутки, иногда больше. Я хотел видеть, чем устройство автомобилей General Motors отличается конкурентов. Я проверял, что делается для испытания будущих продуктов. Испытательный полигон предоставил мне и моим коллегам прекрасную возможность увидеть, что происходит в автомобильной промышленности с инженерной точки зрения. Впоследствии мы построили специализированный полигон в пустынной местности вблизи Майза (штат Аризона), станцию для тестирования автомобилей в горных условиях, гараж и автомастерскую для обслуживания тестовых автомобилей в Маниту-Спрингс (Пайкс Пик, штат Колорадо).

Напомню, что Общий технический комитет в 1920-х годах был для испытательного полигона чем-то вроде совета директоров – в рамках своей работы по координации и стандартизации инженерных практик по всей корпорации. Он также занимался администрированием деятельности некоторых других центральных подразделений, таких как патентный отдел, отдел новых устройств (он оценивал технические устройства, которые передавали корпорации третьи лица) и отдел внешних связей по инженерным работам.

Но у Общего технического комитета не было собственного инженерного персонала. В 1920-е годы перспективные конструкторские разработки, представляющие интерес для всей корпорации, проводились Исследовательской лабораторией или конструкторскими отделами в отдельных дивизионах. Эта практика появилась после того, как каждый производственный дивизион стал брать на себя обязательство в течение нескольких лет разработать какую-то перспективную задачу. Конструкторские отделы дивизионов из 1920-х годов стали прообразом современной конструкторской службы компании. Первоначальная структура оказалась не самой удачной, так как обязанности дивизионов были связаны с производимыми ими продуктами. Дивизионы должны были выпускать каждый год новую модель и постоянно сталкивались с новыми проблемами, решение которых было первоочередным. Если в такой ситуации пытаться вести перспективные исследования и разработки, то уже загруженная организация получит функции, которым она не может уделить должного внимания. Осознание этого факта привело к формированию конструкторской службы, подчиненной центральному управлению.

Этот прорыв в области конструкторских работ начался в 1929 году, когда вице-президентом корпорации по конструированию стал О. Е. Хант из дивизиона Chevrolet. Хант сменил меня на посту председателя Общего технического комитета и занялся координацией передовой инженерно-конструкторской работы в рамках всей корпорации. Под руководством Ханта передовая инженерно-конструкторская работа в дивизионах перешла на общекорпоративный уровень. Функции прежнего Общего технического комитета постепенно перешли к другим отделам корпорации. Например, для некоторых важных задач создавали специальные исследовательские продуктовые группы. Это были оперативные