100 великих загадок истории Франции - Николай Николаев

2) В тех же архивах обнаружили учетные списки моряков, и там были перечислены практически все члены экипажа «Квинтанадуана». В приложении к означенным спискам упоминалось, что капитан Жак Кемен, старший помощник (он же родной брат капитана) и четверо матросов «Квинтанадуана» потерпели кораблекрушение в виду Кийбефа 3 января 1790 г. Вследствие чего один член экипажа погиб.

3) Среди прочего в архивах хранилась переписка министра военно-морского флота де Ла-Люзерна с главным интендантом Гаврского порта Мистралем, датированная мартом 1790 г. И начало ей положило ходатайство некоего Ле-Каню, судовладельца, который испрашивал разрешение поднять «Квинтанадуан», затонувший 3 января 1790 г. Мистраль в свою очередь обращался с просьбой к де Ла-Люзерну рассмотреть ходатайство упомянутого судовладельца, тем более что обломки затонувшего корабля препятствовали судоходству. Однако министр ответил отрицательно, мотивировав свой отказ тем, что тогда было не самое благоприятное время для проведения судоподъемных работ. И тут уж свидетельство Тейлора – о трехстах рабочих из Шербура, – безусловно, не выдерживает критики. Но здесь важнее другое – то, что еще раз подтверждается сам факт кораблекрушения.

4) Был установлен и другой бесспорный факт – личность капитана Кемена, о котором говорил Тейлор. В архивных документах обнаружилось свидетельство о рождении Жака-Адриена Кемена, сына Адриена Кемена и Марты Марие, появившегося на свет 23 августа 1754 г. А также – свидетельство о смерти, подтверждавшее, что Жак-Адриен Кемен скончался 22 декабря 1836 г. в Валь-де-ла-Э (департамент Приморская Сена), в возрасте восьмидесяти двух лет.

Что касается самой легенды, то в ней постоянно упоминается о кораблекрушении «Телемаха». Мы же с вами уже выяснили, что затонувшее судно называлось «Квинтанадуаном». Вот вам еще одна загвоздка.

Как бы то ни было, в военно-морских архивах можно найти кое-какие сведения и о «Телемахе» – корабле той же регистровой вместимости, что и «Квинтанадуан», – построенном в 1772 г. в Валь-де-ла-Э и совершившем несколько рейсов под командованием капитана Жака Кемена. Из тех же сведений явствует, что в начале 1789 г. «Телемах» ошвартовался в порту Руана. Кроме того, в учетном судовом реестре Руанского порта значится, что в феврале 1789 г. «Телемах» поставили на консервацию. Или, другими словами, попросту списали, признав непригодным к выходу в море.

Но вот что любопытно: как раз в это время на сцене появляется «Квинтанадуан». Состав экипажа «Телемаха» был всем известен. Не менее примечательно и то, что тот же самый экипаж, во главе с тем же самым капитаном Кеменом, объявился на «Квинтанадуане».

Можно ли из всего этого сделать вывод, что за 1789 г. у «Телемаха» поменялись и судовладелец, и название – то есть в один прекрасный день он превратился в «Квинтанадуан»? Что ж, а почему бы и нет? К тому же этот вывод подтверждается другим прелюбопытным фактом: в Парижском географическом институте хранится карта от 1830 г., составленная самим Ботаном-Бопре[14], на которой помечено местонахождение затонувшего «Телемаха» – в виду Кийбефа. Поскольку, как нам теперь известно, речь идет о «Квинтанадуане», выясняется, что принадлежность того и другого судна была установлена еще в то время.

И здесь было бы отнюдь не лишним привести выдержку из письма директора Архива департамента Приморская Сена Шарля Брэбана, направленного почетному генеральному директору Французского архива: «Документы с точностью подтверждают и существование самого судна, и факт его кораблекрушения. При всем том, однако, в них нет ни намека на характер груза – имеется в виду того, вокруг которого разгорелись бурные страсти. К сожалению, у нас есть все основания полагать, что нам уже никогда не удастся установить доподлинно, что это был за груз».

Лучше, пожалуй, и не скажешь. Когда невозможно подтвердить историческую истину – в данном случае факт существования сокровищ, – приходится прибегать к логическому анализу. Итак:

1) известно, что спустя три месяца после кораблекрушения судовладелец намеревался поднять обломки. Стало быть, логично допустить, что на борту затонувшего судна имелся ценный груз. Однако, согласно заявлению интенданта порта Брест, в перечне грузов пошедшего ко дну корабля значились только древесина, масло и жир, «принадлежавшие его величеству». Неужели все это заслуживает того, чтобы ходатайствовать о проведении дорогостоящих судоподъемных работ?

2) Очередная попытка поднять корабль состоялась в 1818 г. Заметим, что в это время еще были живы капитан Кемен и другие участники драмы.

3) У мэтра Лекерре, нотариуса из Понт-Одмера[15], хранится несколько договоров, за 1834–1837 гг., об учреждении разных компаний по подъему «Телемаха». Примечательно, что все эти компании – иностранные (голландские и английские). В это время капитан Кемен был по-прежнему жив и здоров.

4) Последняя попытка поднять судно была предпринята в 1938–1939 гг. и 1940 г. – предприятие финансировал некий Лафитт. В результате предварительных исследований удалось установить, что обломки находятся точно в том месте, которое было помечено на карте Ботана-Бопре.

3 сентября 1939 г., когда все французы жили в ожидании неминуемой беды – война обрушилась на мир шквалом неисчислимых трагедий, неведомых прежде человечеству, – на рейде Кийбефа как ни в чем не бывало трудилась небольшая группа искателей приключений. 10 мая 1938 г. Управление государственного имущества передало некоему Крестуа, парижскому предпринимателю, права на проведение работ по подъему «Телемаха». Крестуа, в свою очередь, заручился поддержкой Теодора Лафитта – опытного инженера-консультанта.

Работы начались в феврале 1939 г. У кладоискателей только полгода ушло на то, чтобы уточнить местоположение обломков. Это была настоящая исследовательская операция. С помощью грейфера, которым под водой управлял водолаз, удалось снять с затонувшего брига и поднять на поверхность семнадцать дубовых брусьев длиной 8—10 метров и толщиной 40–50 сантиметров, а также несколько бочонков: в одних были жир и масло, в других – гвозди. В точности все то, что значилось в официальном списке грузов «Телемаха».

Чуть погодя было извлечено множество других, более мелких предметов – брелоков, печаток разных форм и размеров, заводных ключей от часов, обувных пряжек, замков, грузил. Кроме того, грейферный ковш зацепил несколько звеньев от цепочек с пластинками, на которых была выведена надпись – «Давид». Довольно примечательная деталь, не правда ли? Тем более если вспомнить, что в 1837 г. обломки брига пытались поднять Маньи, Давид… и Тейлор!

И вот наши герои взялись за дело с удвоенной силой…

Наконец наступило утро 3 сентября. В истории «Телемаха» то был знаменательный день. Три раза грейферный ковш опускался на дно – и в результате поднял на поверхность четыре обрывка от золотой цепочки филигранной работы, длиной 23 сантиметра и шириной 15 миллиметров каждый. Когда обрывки сложили вместе, опытные ювелиры быстро определили, что это – «цепочка от нагрудного креста». А нагрудный крест, как известно, был неизменным атрибутом на епископском платье. И тут на память опять-таки приходит легенда: именно в ней-то и упоминалось о том, что на «Телемах» погрузили сокровища нескольких нормандских аббатств.

5 сентября 1939 г., в 5 часов утра, водолаз Рене Кабиош, совершив очередное погружение, наткнулся на ларец, доверху заполненный сложенными в столбики монетами. Он зачерпнул их целую пригоршню и поднялся на поверхность. В этой кучке оказалось четырнадцать серебряных монет и семь золотых, с изображением ликов английских королей – Георга II и Георга III… а также с барельефом Людовика XVI, причем на французских монетах значилась дата чеканки – 1788 год.

Вот так удача! Подрядчики тут же отказались от грейферов и водолазов – и решили поднять корабль целиком. На их взгляд, игра стоила свеч. Судоподъемные работы начались в конце сентября 1939 г. и закончились 6 апреля 1940 г. Поднятые обломки осмотрели в присутствии судебного исполнителя, мэтра Анца. Это оказалась носовая часть корабля – длиной 16,75 метра и шириной 5,5 метра. Толщина бортовой обшивки составляла 8 сантиметров. А длина одной из поперечин палубного покрытия – 2,8 метра. Она крепилась к борту с помощью углового кронштейна – по типу кулачкового стопора. Кормовую же часть брига поднять не смогли – она так и осталась лежать на дне эстуария Сены. Но именно там, в кормовой части брига, располагалась капитанская каюта.

А носовая часть – увы! – оказалась «пустой». Всеобщее разочарование было отмечено и газетчиками. Несмотря на самое тщательное обследование содержимого обломков, все, что было извлечено на свет божий, – это «бочечные клепки, спрессованный в глыбы жир, куски строительной древесины и кое-какие корабельные инструменты, не представлявшие, в общем-то, ни малейшего интереса для истории».