«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Лидия Кузьмина

Боевые вылеты Су-24 продолжались до последних дней и часов пребывания в Афганистане 40-й армии. Последние боевые задания выполнялись на Су-24М 14 февраля, бомбили «полуторками», вызывавшими в заснеженных горах настоящие землетрясения со сходом лавин и обвалами.

Благодаря журналистам, освещавшим вывод войск, Су-24 мелькнули на телеэкранах. Комментатор новостей, указывая на инверсионные хвосты «последних советских самолетов, покидавших Афганистан», явно поторопился – по мосту на север двигалась уходившая армия, а следы на небе тянулись в обратную сторону… Несмотря на уход советских войск из Афганистана, сворачивать присутствие авиагруппы не торопились. Полки оставались в готовности поддержать правительство Наджиба. Готовность к вылету сохранялась три недели после 15 февраля. Однако оппозиция на штурм столицы не пошла, избрав привычную тактику изнуряющих обстрелов и диверсий.

6 марта 1989 года был дан «отбой», и Су-24, «закрыв командировку», вернулись на свою авиабазу в Копитнари недалеко от Кутаиси.

«Фронтовой бомбардировщик Су-24 и Су-24М, – говорит подполковник Валерий Подвальнюк, – проектировался как самолет для боевых действий над равнинной холмистой местностью (европейский театр военных действий ТВД), но применяли его в горах Гиндукуш в экстремальных условиях пилотажно-навигационного комплекса ПНК. На модернизированных Су-24М ПНК этот комплекс позволял выполнять бомбометание по целям в горной местности, что уже облегчало выполнение задачи. Его конструкция, мощный двигатель АЛ-21Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все перегрузки и спасли наши жизни».

Создан отдел летных испытаний

Когда двигатели АЛ-21Ф-3 стали устанавливать на нескольких самолетах Су-17М, Су-24, МиГ-23Б, возникла необходимость создать группу специалистов, которые могли бы принять участие в монтаже двигателей, проводить техническое обслуживание – оперативно устранять дефекты на двигателях.

Для выполнения этой работы Архип Михайлович принял решение организовать в КБ отдел летных испытаний.

Начальником его назначил Ивана Семеновича Павлушина. До назначения на эту должность Иван Семенович прошел большой жизненный путь в авиации. Окончив МАИ в 1937 году, поступил на авиазавод в Тушине, быстро продвигался по службе, работал инженером по эксплуатации, начальником эксплуатационного и ремонтного отдела, зам. начальника ЛИСа (летно-испытательной станции). В начале войны был направлен в Омск на авиазавод сначала инженером по эксплуатации, затем начальником эксплуатационно-ремонтного отдела – ЭРО, а позднее зам. начальника летно-испытательной станции (ЛИСа) по летной части.

Специалисты отдела летных испытаний с начальником отдела И.С. Павлушиным (третий в первом ряду) в 60-е годы.

После окончания войны, вернувшись в Москву, поступил на завод Люльки на испытательную станцию, избирался секретарем парткома. Павлушину, как специалисту с большим производственным и жизненным опытом, поручили возглавить ЛИО – летно-испытательный отдел.

«Бригада летных испытаний, – вспоминает Олег Петрович Афанасьев, – располагалась в старом здании КБ на втором этаже. Мы занимали площадь 15 кв. м. В середине комнаты были сдвинуты четыре стола, около них восемь стульев. На столе стоял городской телефон для передачи и получения информации с «точек», на которых находятся работники ЛИО. А это были аэродромы, летные базы по всему Союзу. Информация из-за секретности передавалась скупая и краткая. Номер телефона ЛИО остался неизменным на все времена: последние четыре цифры 95 40.

Олег Петрович Афанасьев, ведущий инженер отдела летных испытаний, 1967 год.

КБ переехало в новое здание в 1965 году. Комната бригады летных испытаний располагалась на третьем этаже недалеко от кабинета Архипа Михайловича.

В комнате, как правило, кроме Ивана Семеновича Павлушина и дежурного по отделу находились специалисты, свободные от работы на «точках». Даже в обеденный перерыв в комнате находился дежурный, в обязанности которого входило получение и передача информации работникам отдела, находящимся в командировках.

Ведущие инженеры отдела составляли программы и отчеты по испытаниям, инструкции по эксплуатации двигателей различных модификаций, применительно к самолетам, на которых устанавливались двигатели «АЛ», присутствовали на макетных комиссиях на самолетных заводах, проводили монтажи двигателей на самолетах, участвовали в летных испытаниях, устраняли замечания летчиков, возникавшие в процессе эксплуатации.

Ведущие инженеры Л.И. Римский, Ю.Е. Локотков в те годы готовили к испытаниям двигатели на летающих лабораториях-самолетах Ту-4 и Ту-16 в ЛИИ, участвовали в полетах в качестве членов экипажа как инженеры-экспериментаторы.

Павел Семенович Тарабан с механиком С.Ф. Марковым и слесарем Е.Ф. Косаревым обеспечивали испытания двигателей на летной базе П.О. Сухого на самолетах Су-7, Су-9.

И.П. Пономарев находился на базе ЛИИ, участвовал в подготовке испытаний самолета фирмы Лавочкина Л-240 «Анаконда». Когда прекратились испытания этого самолета, Пономарев был направлен в филиал Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМа) на испытательный стенд для организации работ на двигателе АЛ-7 по доводке форсажной камеры. Работа была выполнена на высоком техническом уровне.

Ведущего инженера Л.И. Барбаша, моториста В.Ф. Колова и электрика И.И. Арсенина направили на летно-испытательную базу Микояна, где в это время проходили испытания второго самолета МиГ-23Б с двигателями АЛ-7Ф.

На базе Летно-испытательного института – ЛИИ Туполева – принимали участие в монтажах двигателей АЛ-7 в испытательных полетах самолета Ту-98 и двигателей АЛ-7П на самолете Ту-110 ведущий конструктор В.В. Ефимов, старший техник О.П. Афанасьев, моторист Н.Р. Андреев, ведущий инженер Ю.Е. Локотков.

В Таганроге на базе Бериева в испытаниях двигателя АЛ-7П на самолете Бе-10 – летающая лодка участвовали ведущий инженер М.Ф. Лиходид, моторист Н.О. Креер.

Впоследствии и все остальные специалисты участвовали в проведении испытаний двигателей на самолетах, находясь в командировках посменно, менялись через 30 или 45 суток.

При направлении в командировку приказом назначались технические руководители во главе с ведущим инженером ЛИО и при необходимости направлялась группа специалистов (мотористы, слесари сборщики, работники КБ).

Многие виды испытаний проводились на специальных аэродромах и различных базах. Уровень наших специалистов позволял в них участвовать. Специалисты ЛИО направлялись и в войсковые части для участия в испытаниях. Связь по телефону для получения и передачи информации с точек была скупая, да и говорить можно было только намеками – телефоны прослушивались, и каждый работник давал подписку о неразглашении и соблюдении режима секретности.