RAEM — мои позывные - Эрнст Кренкель

Все же и название главы «Неудачный полет», и рассказ о таком неудачном полете выбраны не случайно. Дело в том, что все увлечение дирижаблями выглядит, пожалуй, неудачным полетом человеческой мысли. Высказывая такого рода утверждение, призову на помощь столь авторитетного в мире дирижаблистов человека, как Умберто Нобиле. В 1933 году в газете «За индустриализацию» Нобиле писал:

«За последние пять лет зарегистрировано три больших катастрофы с дирижаблями: „Италия“, Р-101, „Акрон“, которые в значительной степени отразились на дирижаблестроении. Каждая из этих катастроф вызвала длительную дискуссию. Комиссии долго обсуждали причины гибели дирижаблей. Производились исследования, но почти никогда они не давали положительных результатов…

Под давлением бури некоторые менее прочные части могли не выдержать, и это могло вызвать потерю газа. Нельзя претендовать на такую прочность дирижабля, чтобы ни одна его часть не сдала во время бури. Поставить такую задачу перед конструктором — значило бы сделать невозможным проектирование и постройку дирижабля».

В этой статье Нобиле ратовал за исполинский дирижабль, считая, что дирижабль-гигант окажется гораздо более безопасным, нежели морские пароходы. В 1933 году, когда статья увидела свет, такого рода утверждение выглядело вполне правдоподобным и убедительным. Однако через несколько лет жизнь опровергла и этот тезис.

Катастрофы с дирижаблями, о которых упоминал в своей статье Нобиле, не прошли бесследно. Постепенно большинство высокоразвитых стран отказалось от этих летательных аппаратов, отдавая преимущество быстро развивавшемуся и крепнувшему самолету. Наиболее упорными оказались немцы. Они продержались до 1937 года — до катастрофы дирижабля «Гинденбург» ЛЦ-129, происшедшей 6 мая 1937 года в 18 часов 25 минут на аэродроме Лейкхэрст (штат Нью-Джерси, куда дирижабль прибыл из Франкфурта).

«Гинденбург» был исполинский корабль объемом в 200 тысяч кубических метров, в два раза больше цеппелина ЛЦ-127, на котором я летал в Арктику. Что случилось с «Гинденбургом», так и осталось загадкой. Высказывались самые разные версии: выстрел зажигательной пулей, вредительство, пожар от искрившего двигателя в тот момент, когда дирижабль выпускал водород, удар молнии…

Эти версии, то опровергаемые, то подтверждаемые специалистами, публиковались печатью всего мира. Однако, не зная причин аварии, все отлично знают ее результаты: погибло двенадцать пассажиров, двадцать два члена команды и один зритель. Умер от ран и ожогов капитан дирижабля Лемм.

Посадку «Гинденбурга» и случившуюся с ним катастрофу снимал какой-то оператор хроники. Он вел себя как в высшей степени деловой и предприимчивый американец. Мгновенно сообразив, что на этой съемке можно сделать большие деньги, оператор, отсняв катастрофу, побежал на телеграф и послал хозяину телеграмму, не пожалев в его адрес эпитетов. Так как телеграмма была с оплаченным ответом, то этот ответ последовал без промедлений: «Вы уволены». Именно этого и добивался предприимчивый хроникер. Он стал обладателем уникального материала, на котором, разумеется, заработал изрядную сумму. Правда, надо заметить, что немецкие специалисты клятвенно заверяли после этой аварии весь мир, что больше не будут пользоваться водородом и перейдут на гелий. Однако их заверения никого больше не волновали: мир утратил интерес к дирижаблям.

И, наконец, вопрос, который так часто задают сегодня: нужен ли нам дирижабль? Полагаю, что нужен. От того, что изобретен радиотелеграф и радиотелефон, никто не станет спиливать телеграфные столбы вдоль линии железной дороги. Как одно из проявлений техники, дирижабль имеет, вероятно, право на существование, но… Тут-то и вступает это обязательное «но». Все решает экономика. И когда поборники дирижабля утверждают, что сегодня он может быть избавлен от большинства недостатков, то остается лишь подсчитать, сколько будет это стоить.

Нельзя забывать и о том, что создание дирижаблей — это по существу создание новой отрасли промышленности, совершенно иной, чем для самолетов, системы земного обслуживания. Иными словами, трудно надеяться на то, что в ближайшее время произойдет полная реабилитация летательных аппаратов легче воздуха. Слишком высоки барьеры, которые им надо преодолеть, чтобы реально соперничать с самолетами и вертолетами.

Что же касается людей, спешащих раз и навсегда поставить на дирижаблях крест, то я глубоко убежден в их неправоте. Приведу лишь один пример: в конце XIX века ракета была полностью отвергнута и похоронена, уступив место нарезному оружию. Какова ее судьба сегодня — общеизвестно. Да, безапелляционные приговоры всегда опасны…

Второй ледовый поход

Проект Шмидта. Арктика в 1933 году. Академику. Крылову и капитану Воронину не нравится пароход «Челюскин». Как искали повара. Старт дан. В Копенгагене. «Шаврушка» и ее экипаж. Встреча с «Красиным». Воздушное крещение капитана Воронина. Таинственный остров. Чета Комовых. С борта «Челюскина» в стратосферу. Девочка по имени Карина. «Челюскин» на мысе Челюскин. Букет неприятностей. Полярная осень. Пожар в угольном трюме. У ворот Берингова пролива. До свидания, «Литке»! Аварийное расписание. По борту трещина! Радиорепортаж с тонущего корабля. Прекращение связи. Спасение «шаврушки». Мы на льдине. Шмидт информирует Москву.

В крохотной палатке, куда влезаешь на четвереньках, темно и сыро. Палатка не обжита. Вещи и люди еще не успели найти свои места. При тускловатом свете фонаря Отто Юльевич Шмидт пишет телеграмму, на которой стоит номер один, а через несколько минут я начинаю ее отстукивать ключом передатчика.

«13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен „Челюскин“ затонул, раздавленный сжатием льдов.

Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи.

Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовлендые аварийные запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа сошли с парохода последними за несколько секунд до полного погружения.

Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду.