Игры в «Русский М&А» - Юрий Борисов

Основными покупателями морских портов на сегодняшний лень являются металлурги, лесоэкспортеры, нефтяники, угольщики и производители удобрений. Но если металлурги и угольщики просто скупают уже имеющиеся мощности, то остальным приходится инвестировать в новое строительство, так как мощностей для их грузов катастрофически не хватает.

Активный интерес к портовым комплексам стали проявлять крупные российские финансово-промышленные группы ФПГ с конца 2001 г. И этот интерес понятен.

Во-первых, процесс консолидации наиболее доходных и экспортно ориентированных бизнесов завершен в крупные ФПГ. Задача облегчается еще и тем, что в таких структурах уже существуют специальные подразделения, которые профессионально занимаются «поглощением» приглянувшихся активов.

Во-вторых, у крупных ФПГ благодаря хорошей конъюнктуре мировых цен образовался излишек свободных денежных ресурсов при ограниченных возможностях их инвестирования. Большие деньги ищут новые высокорентабельные сферы приложения, а сам по себе стивидорский бизнес приносит неплохую прибыль (рентабельность порта Новороссийск варьируется от 40 до 50 %, Петербурга — 15–20 %, Мурманска — 18–20 %).

В-третьих, чтобы контролировать потоки собственного экспорта, стратегически важно контролировать морские ворота России, а портовых мощностей, особенно состыкованных с железной дорогой, уже и так не хватает. В перспективе, борьба в них — уже между самими экспортерами за перевалку грузов. А собственник всегда найдет возможность свои грузы пропихнуть в голову очереди. Пока же все порты Дальнего Востока не могут полностью загрузить Транссиб и БАМ. Хотя мировой опыт подсказывает, что пропускная способность транспорта страны на всех направлениях должна быть гораздо выше возможных пиковых нагрузок.

В-четвертых, оптимизация затрат на логистику. Не зря же, прежде чем приступить к скупке акций морских портов, многие крупные экспортеры стали обзаводиться собственным вагонным парком и даже создавать специализированные транспортные фирмы.

В России налицо портовый бум. И каждая уважающая себя ФПГ желает иметь если уж не полноценный порт, то хотя бы персональный терминал в нем для экспорта собственной продукции. И пока борьба за портовые мощности не выходит за цивилизованные рамки. Но что будет, когда все разберут? Самые большие и глубоководные порты на сегодняшний день уже разобраны. Эксперты уверены, что порты России остаются конфликтной зоной и перераспределение собственности продолжится, но без того накала страстей, который был характерен для «передела» прошедших лет.

В 2004 г. правительство намерено продать госпакеты ряда крупнейших портов. Последующий передел собственности ожидается добровольный, потому как сейчас хватают все, что можно ухватить, но не все направления будут прибыльны для сегодняшних покупателей. В любом случае сегодняшний покупатель в накладе не останется, потому что консолидированный коггтрольный пакет акций продается дороже, чем те же акции, но порознь или мелкими пакетами.

В правительстве же устойчиво мнение, что отечественный рынок транспортных услуг еще не сбалансирован. В ряде сегментов наблюдается избыточный уровень предложения, на рынке действует много субстандартных и недобросовестных операторов. Общее же количество субъектов транспортного рынка неоправданно велико Источник в Минтрансе, пожелавший остаться неизвестным, заявил, что «федеральное правительство поддерживает любые интеграционные процессы, направленные на преодоление феодальной раздробленности первоначального этапа приватизации, политика направлена па укрупнение производственных единиц, повышая тем самым инвестиционную привлекательность этих предприятий. Консолидация транспортного бизнеса нужна не Минтрансу, а прежде всего тем, кто трудится на транспорте. И тот, кто не будет учитывать этой тенденции современности, завтра окажется на задворках транспортной индустрии Это универсальная формула повышения конкурентоспособности и устойчивости национальных компаний» Так что процесс консолидации и концентрации капитала в портовых хозяйствах страны в настоящее время не только веление рынка, но и политика государства.

На небольшой порт Зарубино (он же «Бухта Троицы»), не имеющий даже выхода к Транссибу, так «положили глаз» китайцы, и стал он притчей во языцех. С 1993 г. правительство КНР неоднократно предлагало правительству России сдать его в долгосрочную аренду для перевалки китайских экспортных грузов в США. Китайцы даже железную дорогу обещали к нему провести от КВЖД. Но 20-процентный пакет, с которым был готов расстаться федеральный центр, китайскую сторону не устраивал, а губернатор Наздратенко о китайцах и слышать не хотел. А без права управлять своими товаропотоками, то есть без контроля над портом, китайская сторона не желала делать инвестиции в реконструкцию и развитие порта

Проявляли к нему серьезный интерес фирмы из Японии и Вьетнама, однако порт достался ООО «ТрансГрупп АС» (входит в пятерку крупнейших железнодорожных операторов в России, на 100 % принадлежит эстонской компании World Wide Invest, которой владеют Сергей Глинка и Максим Ликсутов) «ТрансГрупп» выкупила 60 % акций порта у трех физических лиц, и ее руководители уже пообещали привести устав порта в соответствие с действующим законодательством.

Предстоящая приватизация 20 % государственного пакета акций Новороссийского торгового порта уже вызвала ажиотаж среди потенциальных покупателей. Полная приватизация порта может стать новым импульсом к превращению Новороссийска в ключевой транспортный узел Юга России О своем интересе к порту уже заявил целый ряд крупных российских компаний и в том числе владельцы акций В настоящий момент Новороссийским портом владеют: Минимущество (20 %), Русский генеральный банк (33 %), «дочки» НИКойл (33 %)

Русский генеральный банк строит морской торговый порт Балтийск в Калининградской области в части территории военно-морской базы.

Северстальтранс, дочернее предприятие Северсталь-групп, специализирующееся на морских, железнодорожных и автомобильных грузоперевозках, участвует в капиталах терминалов в портах Петербурга, Новороссийска и Владивостока Ожидается, что компания примет участие в тендере за государственный 20 % пакет акций Новороссийского морского порта.

Хотя Северсталь собственных грузов на Дальнем Востоке не имеет, компания планировала скупить там сразу три порта: Восточный, Находку и Владивосток. Но отступила под натиском конкурентов и ограничилась покупкой порта Восточный. Осенью 2001 г Северстальтранс консолидировала