Катастрофы в Черном море - Евгений Шнюков

Остановимся на средствах разрешения споров, возникающих в Черном и Азовском морях в связи с конфликтами на море или по работам на морском дне, в том числе и для подъемов затонувших кораблей.

В современном мире практически общеобязательно разрешение любых возникающих разногласий мирным путем. Средства для достижения мирного соглашения по спорам бывают разные, но на первое место обычно ставят переговоры. Особую роль отводит переговорам и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Статья 283 Конвенции содержит такую рекомендацию спорящим: «стороны в споре без промедления приступают к обмену мнениями относительно его урегулирования путем переговоров или другими мирными средствами». Международной практике известны различные формы переговоров: совещания представителей сторон, консультации, комиссии и тому подобные переговоры. Однако это вспомогательный метод разрешения споров как средство согласования политики и позиций. Мы являемся свидетелями того, что решения, принятые на переговорах, консультациях, конференциях, какими бы прекрасными итогами они не завершались, могут, к сожалению, не исполняться. Их недостатком является отсутствие принудительной юрисдикции для исполнения их решений.

Конвенция по морскому праву включила в систему разрешения споров ряд органов, выносящих обязательное решение. К ним, в первую очередь, относятся международные суды. В настоящее время действует несколько международных судов при крупных международных организациях. Для нашей работы наибольший интерес представляет Международный суд Организации Объединенных наций. Международный суд ООН существует уже несколько десятилетий, и на его рассмотрение передавались споры, возникающие в ходе морской деятельности, в том числе и дело о континентальном шельфе в Северном море, в котором, кстати, содержатся суждения о роли обычного права в современном формировании международно-правовых норм морского права.

Другим органом, решения которого обязательны, является арбитраж, процедура которого наиболее часто используется при разрешении международных споров. В соответствии с п. 1 ст.287 Конвенции по морскому праву арбитраж является одним из обязательных средств для разрешения морских споров. Предпочтительность этой процедуры заключается в том, что сторона, не согласная с другими формами рассмотрения споров, считается согласившейся на арбитражное разбирательство. Чтобы начать разбирательство, должен быть образован арбитраж из пяти человек. Каждая из спорящих сторон назначает одного члена, который может быть гражданином данного государства. Остальные три члена назначаются по соглашению сторон и являются гражданами третьих стран. Если стороны не договорились об ином, приговор арбитража является окончательным и подлежит обязательному исполнению.

Описанные процедуры разрешения споров необходимы при возникновении коллизий на море или в морском порту при столкновении судов, при катастрофах, работах на морском дне, в том числе и при подъеме затонувших судов. Международное морское право имеет значительные пробелы в регламентации прав и обязанностей государств по подъему затонувших судов. Каждое государство по своему толкует вопросы подъема судов, затонувших в открытом море, своих судов, затонувших в территориальных водах других государств, иностранных судов, затонувших в его территориальных водах. Эта регламентация особенно затруднена, если судно затонуло многие столетия назад, а государство-владелец исчезло с политической карты мира. Для причерноморских стран из числа стран бывшего Советского Союза — Украины, России, Грузии — основным регламентирующим правовым документом являются международно-правовые конвенции и соглашения по морскому праву, а также, до разработки собственных нормативных актов, Кодекс торгового мореплавания Союза ССР.

Кодекс подробно регламентирует вопросы водных пространств, внутренних и внешних рейдов морских портов, работы по подъему и удалению судов и другого имущества, затонувшего в пределах территориального моря или внутренних вод, об авариях на море, о возмещении убытков от столкновения судов, о вознаграждении за спасение на море, предъявление морских протестов, претензий и исков. При. катастрофах на море, вызванных природными стихийными явлениями, ответственность за гибель судов, потерю груза, другие повреждения может распределяться между судовладельцем и портом, если аварию можно было предотвратить или уменьшить при своевременном предупреждении гидронавигационной службы.

На Черном море есть порты, которым присущи периодические стихийные бедствия. Таким портом является Новороссийск и его Цемесская бухта, подверженные воздействию боры — сильнейшего ветра, дующего с гор, особенно опасного осенью и зимой. Ураганный ветер, в сочетании со снегом и морозом, столетиями приносит разрушения и аварии в этой акватории. В предыдущих главах описаны катастрофические боры, которые обрушивались на берега и порты этого района моря, и возникающие при этом кораблекрушения. Когда это происходит неожиданно, по воле природы, ответственность за гибель кораблей и имущества распределяется между судовладельцем и грузоотправителем в общегражданском порядке, в соответствии с морскими правилами и обычаями, Кодексом торгового мореплавания. В связи с развитием радиолокационной и гидрографической служб, получением долгосрочных космических прогнозов погоды, между портом и судном могут возникнуть отношения по возмещению ущерба, связанные с использованием штормовых предупреждений или их игнорированием. Например, ответственность за катастрофу с греческим пароходом «Бендита» и ливанским «Айлос II», оба водоизмещением в 10 тыс. т (см. гл. I настоящей книги), выброшенных обрушившейся на них борой на отмель Суджукской косы, полностью ложится на капитанов судов, которые были предупреждены о боре, но понадеялись на большие размеры своих судов, их устойчивость и не ушли в море. В данном случае следует руководствоваться нормами ст. 234 Кодекса торгового мореплавания об общей аварии, которая прямо говорит об убытках по повреждению судов или груза при принятии мер общего спасения.

Другой причиной катастрофы является столкновение судов, приводящее к гибели одного из них. На Черном море примером такой катастрофы было столкновение пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» с грузовым теплоходом «Петр Васев», происшедшее 31 августа 1986 г. при выходе из порта Новороссийск. Оба судна принадлежали Черноморскому морскому пароходству, и их столкновение произошло вблизи акватории Новороссийского порта. Обстоятельства катастрофы, подробный анализ ошибок капитанов, приведших к затоплению «Адмирала Нахимова» и гибели 423 человек, подробно изложены в этой книге и дополнительно их нет необходимости освещать. Подчеркнем лишь правовые аспекты этой катастрофы. Столкновение произошло с судами, следовавшими пересекающимися курсами при их сближении в связи с нарушением всеми участниками движения, в том числе и Новороссийским береговым постом регулирования, движения судов (ПРДС), Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС-72). В соответствии с этими правилами пароход «Адмирал Нахимов», имея справа теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу. Пренебрегая указанными правилами, не считаясь с обычной морской практикой, ПРДС Новороссийска вмешался в движение судов за пределами своей морской зоны, договорился с капитаном теплохода «Петр Васев», чтобы он пропустил пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». Последующая нераспорядительность капитанов движущихся судов, неверные их расчеты и привели к трагедии. Суд строго наказал капитанов, но не выделил главной причины трагедии — нарушения ПРДС Новороссийска Международных правил и практики судовождения в море судов, следующих пересекающимися встречными курсами.

Кораблекрушения, связанные с нарушением правил судоходства и пассажирских перевозок, известны и на Азовском море, море своенравном и не всегда предсказуемом. Причины гибели судов в Азовском море разные, но главные — это неожиданные штормовые ветры, сгонно-нагонные перемещения воды, обледенение моря, наконец, мелководья. Затонувшие суда, в свою очередь, могут быть причиной новых катастроф. В последнее десятилетие печать сообщала о нескольких катастрофах, случившихся в Азовском море в связи со штормовыми ветрами и сгонно-нагонными явлениями. Несколько примеров описаны в книге. Предотвращение катастроф, являющихся следствием сгонно-нагонных явлений, штормовых ветров, во многом зависит от надлежаще поставленных радионавигационных и прогнозных служб погоды. Своевременное предупреждение должно исходить от портов, в которые следуют суда или из которых они выходят. Пример с гибелью детей, вышедших в море со своими наставниками, был обусловлен трагическим стечением обстоятельств, но в основе их лежал ненадлежаще поставленный прогноз гидрометеорологической обстановки в Азовском море, особенно необходимый в столь своенравном морском пространстве.