Катастрофы в Черном море - Евгений Шнюков

В нормативных актах, правовой литературе, как правило, отдельно рассматривают Черное и Азовское моря, подчеркивая их специфику — как природную, так и правовую{292}. Однако после появления в 1991 г. на берегах Азовского моря двух суверенных государств — Украины и России возникли новые правовые моменты. Проход в Азовское море и выход из него может осуществляться через Керченский пролив, берега которого принадлежат разным государствам: крымский — Украине, кавказский — России, и без. правового урегулирования режима прохода через Керченский пролив беспрепятственно пользоваться им ни одна из стран не сможет. В определенной мере это относится и в целом к Азовскому морю, восточная часть которого принадлежит России, западная — Украине. Из пяти главных портов Азовского моря Керчь, Мариуполь и Бердянск находятся на территории Украины, а Таганрог и Ейск — на территории России.

В условиях существования единого государства — Союза ССР — суда, перевозившие и буксировавшие грузы между портами СССР в пределах одного' и того же моря, относились к судам малого каботажа. При этом, в отношении каботажа специально было оговорено, что Черное и Азовское моря рассматриваются как одно море (ст.2 КТМ СССР). Теперь каботаж судов по Черному и Азовскому морям должен регулироваться иначе, ибо правовой режим каждого из этих морей перестал быть внутренним делом одного государства, а стал международным и должен учитывать интересы обоих прибрежных государств. Должен быть также решен вопрос о прохождении морской границы между Украиной и Россией, о территориальных водах, принадлежности морского шельфа и т.п., а также о праве работать на морском дне и поднимать затонувшие суда.

Значительно сложнее решаются вопросы с подъемом судов на Черном море не только из-за его размеров, но и потому, что на побережье Черного моря находятся не два, а шесть суверенных государств, это наиболее древний и интенсивный морской торговый путь и арена морских сражений. Черное море из-за своеобразного географического положения уже на ранних этапах истории играло важную роль торгового посредника в отношениях прибрежных государств и стран более удаленных, в том числе Египта, Греции, Рима. Упоминание о Понте Эвксинском (древнее название Черного моря) встречается в источниках времен Рамзеса Великого (XIV в. до н.э.).

Греки широко использовали море для торговли с другими народами и заложили основы правового регулирования черноморского торгового мореплавания. Первым объектом правового регулирования торгового мореплавания стал проход торговых судов в море через черноморские проливы. Торговые корабли, следовавшие через' проливы, византийцы облагали торговой пошлиной в размере 10% стоимости перевозимых грузов{293}. В 219 г. до н.э. по договору между Родосом и Византией был установлен свободный, беспошлинный проход через проливы: «византийцы не должны взымать провозной пошлины ни с кого из плывущих в Понт…». Это был первый международный договор о режиме мореплавания в черноморских проливах.

Роль Черного моря в торговых отношениях Европы с Азией несколько снизилась в римский период из-за установленных Римом настолько высоких пошлин, что нередко судовладельцы вынуждены были сжигать свои суда и прекращать морскую торговлю. Против закрытия проливов боролись многие страны, в том числе и Киевская Русь, которая в IX-XII вв. активно начала осваивать Черное море как часть пути «из варяг в греки».

Падение Византии и возникновение могучей Оттоманской империи, взятие 23 мая 1453 г. турками Константинополя открыло новый период в судоходстве на Черном море — время полного и неограниченного господства турок над Черным морем и черноморскими проливами. Только в 1649 г. гетман Богдан Хмельницкий заключил с турецким султаном договор о торговле на Черном море, в котором предусматривалось право казаков на свободное пользование морем и проливами. «Позволяет Султан Турецкий войску казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам, городам и островам…», говорилось в ст. 1 этого договора{294}.

Во второй половине XVII в. Россия утвердилась на побережьях Азовского и Черного морей, правовой режим Черного моря и черноморских проливов перестал быть внутренним делом Оттоманской империи и приобрел международный характер. Он особенно обострился с конца XVII в., когда Россия впервые выдвинула требование об открытии проливов для русских судов. После длительной и упорной борьбы за открытие Черного моря и проливов для русских торговых и военных судов и торговых судов других государств Россия достигла своих целей, что нашло отражение в Кучук-Кайнарджийском договоре 1774 г., Андреанопольском мирном договоре 1829 г. и других русско-турецких соглашениях. Благодаря усилиям России Черное море стало свободным для торгового мореплавания судов«всех стран.

Черное море использовалось как торговый путь не только Россией и другими прибрежными державами,, но и всеми придунайскими странами, Германией, странами Средиземноморья. За долгую историю интенсивного судоходства стихийные бедствия, штормы, аварии и другие катастрофы увлекли на морское дно тысячи кораблей разных стран и народов. На Черном и Азовском морях не только торговали, но и воевали, и потому на его дне покоятся военные корабли разных классов и многих государств. Очистка портов, морского дна, подъем судов для истории, коммерции или для других целей может проводиться строго по правилам, установленным морским правом. На некоторых международно-правовых нормах, имеющих непосредственное отношение к катастрофам на море, и остановимся подробнее.

Изучая катастрофы на Черном и Азовском морях, условия их предотвращения и ликвидации последствий, следует руководствоваться несколькими общепризнанными принципами международного морского права. Один из них — это принцип свободы открытого моря, который включает в себя свободу судоходства; свободу полетов над морским пространством; свободу рыболовства; свободу научных исследований и ряд других свобод. Государства не должны его нарушать, а соглашения двух или более государств, нарушающих этот принцип, признаются недействительными (ст. 53 Венской конвенции о праве международных договоров). Пользуясь принципом свободы открытого моря, суда входят в Черное море и, если их постигнет катастрофа, они вправе рассчитывать на помощь и поддержку любого прибрежного государства. Такие традиции в Черном море восходят к X в., когда киевский князь Олег заключил с Византией договор (911 г.), который определял береговое право этого моря. По договору русы вместо захвата выброшенного на берег судна и его имущества должны были «охранять корабль с грузом, отослать его назад в землю христианскую, провожать его через всякое страшное место, пока достигнет места безопасного». В случае противных ветров или посадки судна на мель надо было «помочь гребцам и проводить их с товарищами по здорову». Если судно в результате катастрофы не сможет вернуться в Византию, то груз его должен быть продан, а вырученные деньги доставлены русами в Царьград, когда последние прибудут туда по своим посольским или торговым делам.{295}

Другой важный принцип международного морского права — принцип мирного использования Мирового океана. После второй мировой войны этот принцип формулировался как принцип неприменения силы или угрозы силой. Позже он стал пониматься и применяться значительно шире как использование морей в мирных целях, в том числе и использование морского дна для проведения исследовательских работ, розыска погибших кораблей и т.п.

В работах по ликвидации. последствий катастроф в Черном и Азовском морях важное значение имеет принцип суверенитета государства над территориальными водами (территориальным морем). Руководствуясь этим принципом, государства определяют ширину территориальных вод и по их внешнему пределу свою государственную границу. Обычная норма международного права предусматривает 12-мильный предел ширины территориальных вод, но, в то же время, иностранные суда имеют право мирного прохода через территориальные воды прибрежных государств и по согласованию и разрешению вести работы на морском дне. Для ликвидации последствий катастроф принцип суверенитета прибрежного государства над территориальными водами имеет определяющее значение.

Наконец, еще один принцип морского права, которому необходимо следовать при работе с кораблями, попавшими в катастрофу на море, — это принцип охраны морской среды. Для его реализации прибрежное государство обязано очищать морское дно, не допускать при исследовании и разведке морского дна загрязнения морской среды, принимать меры к недопущению сброса отходов с кораблей в море, очищать море от загрязняющих его нефтепродуктов, в том числе и от нефтепродуктов с потерпевших катастрофу судов.