Император Мэйдзи и его Япония - Александр Мещеряков

Билет тогда называли привычным словом «пропуск» («тэгата»). Именно этим словом обозначались пропуска, выдававшиеся при сёгунате тем путешественникам, которые проходили через заставу. Но только раньше пропуск ни за какие деньги купить было нельзя. А теперь стоило только заплатить – и ты получал право на свободу передвижения. В вагонах разрешалось даже курить. Правда, запрещался табак нюхательный и жевательный. Но туалеты отсутствовали. Одного незадачливого пассажира оштрафовали за то, что он справлял малую нужду прямо из окна мчащегося на всех парах поезда. Сумма штрафа была весьма внушительной – 10 иен.

На примере железной дороги хорошо виден экономический курс страны. Иностранные предприниматели предлагали построить железную дорогу на свои средства, но получали решительный отказ: правительство всеми силами противилось прямым иностранным инвестициям. Однако свободных денег в стране было мало, и для строительства железной дороги заняли у Англии 100 миллионов фунтов стерлингов. Правительство предпочитало залезать в долги. Предпочтительнее – к самим японцам. Но это оказалось невозможно.

Утагава Хиросигэ III. Паровоз на железной дороге, соединяющей Токио и Иокогаму (1875 г.)

Строительство железной дороги между Киото и Осака планировалось еще в 1869 году. Правительство хотело взять заем у местных купцов на очень выгодных условиях (7 процентов годовых и половина прибыли), но оказалось, что местный капитал смотрел на новшество с подозрением.

Чиновники же одушевлялись идеей промышленного развития страны. Его идеологи прекрасно понимали, что современная экономическая и военная мощь зиждется не столько на сельском хозяйстве, сколько на промышленности. Находясь в Англии, Окубо Тосимити писал: «Нет места, где бы мы не побывали. И куда бы мы ни направлялись, нигде ничего не растет на земле, только уголь и сталь. Заводы выросли до невиданных размеров, и черный дым от самых разных производств поднимается к небу. Это служит достаточным объяснением богатства и могущества Англии»[97]. Столкнувшись с нерешительностью предпринимателей и недостатком местного капитала, правительство стало вкладывать средства в строительство передовых заводов и фабрик, многие из которых оно на крайне льготных условиях продавало потом опомнившимся капиталистам.

В этом году была открыта не только государственная железная дорога, но и казенная шелкомотальная фабрика в Томиока, которая стала зримым свидетельством усилий правительства по поощрению отечественной промышленности. Кирпич для постройки здания делали местные мастера по производству черепицы, вместо цемента использовали собственное изобретение – раствор, приготовленный на основе древесного угля. Проект был французским, японским строителям стоило немалого труда перевести метры в привычные меры длины. А этих метров вышло немало – здание имело 142 метра в длину.

Фабрика в Томиока

Новейшее оборудование с паровыми двигателями закупили во Франции и Италии. Однако после окончания строительства неожиданно возникла проблема: местные жительницы не хотели наниматься на работу – они увидели, как французы пьют красное вино: пронесся слух, что они пьют человеческую кровь, крестьянки опасались, что теперь настал их черед. Японскому управляющему пришлось послать работать на фабрику свою тринадцатилетнюю дочь, а правительство обязало несколько префектур прислать на фабрику работниц. К октябрю на фабрике трудилось 404 человека.

Японии была нужна валюта, шелк в Европе и Америке был в моде. Фабрика в Томиока служила ориентиром для быстро развивавшейся легкой промышленности, став одним из символов прогресса.

Открытие железнодорожного сообщения имело огромное значение не только с точки зрения скорости передвижения. Поезда ходили по расписанию. Японцам пришлось привыкать, что значение имеют не только часы, но и минуты. В расписании поездов говорилось: «Люди, которые намереваются попасть на поезд, должны прибыть на станцию по крайней мере за 15 минут перед отправлением поезда, купить билеты и совершить другие необходимые действия. Для того чтобы избежать задержки отправления, станции закрываются за 5 минут до отправления поезда».

Но как узнать, сколько сейчас времени? Японские сутки были разделены на 12 промежутков (страж) – шесть днем и шесть ночью. Поскольку начало дня наступало с восходом солнца, то продолжительность ночной и дневной стражи различалась в зависимости от времени года. Различалась она и в разных географических точках. Часов в Японии почти ни у кого не имелось. Тем более карманных. Напольные часы были настолько дороги, что их называли «княжескими». Простолюдины же узнавали время по звуку колокола в буддийском храме.

Понимая эти трудности, руководство железной дороги еще до открытия движения обратилось к властям с таким предложением: «Для успешного функционирования железной дороги необходимо установить правила, чтобы все люди в столице придерживались одного и того же времени. Большой колокол храма Дзодзодзи в Сиба следует перенести на вершину горы Атаго, где он станет каждый день и каждую ночь отбивать часы – с 1 до 12. Если люди в столице будут сверять время отправления и прибытия поездов с ударами колокола, это послужит всеобщему удобству горожан. В случае положительного решения вопроса колокол следует перенести немедленно и информировать о том градоначальника Токио».

Колокол перенесли на гору Атаго, его удары синхронизировали с залпами пушки, палившей в бывшем сёгунском замке. Предполагалось, что счастливые обладатели часов будут сверять свои стрелки по залпам и звону колокола. Так появилось общегородское время. Железнодорожное время с ним совпадало. Однако вопрос о минутах оставался нерешенным. Разумеется, на станциях установили часы. Часы стали помещать в учреждениях, в школах, банках, на городских зданиях. Но этого оказалось все-таки мало. Задача состояла в том, чтобы часы были у всех.

Древние японские источники свидетельствуют, что уже в VIII веке чиновников обязывали являться во дворец императора, то есть в присутствие, к определенному часу. Таким образом, важность времени для государственных дел была осознана очень давно. Другое дело, что цена деления того традиционного времени была достаточно велика. Европейцы, проживавшие в Японии в начале эпохи Мэйдзи, отмечали, что опоздание на полчаса является для японца совершенно обычным. Отец Николай с раздражением свидетельствовал: «Из Янаицу призвали дзинрикися, к сожалению, весьма поздно, по обычной японской медлительности и неаккуратности; едва в половине 9-го ч.». И это при том, что время отъезда было назначено на пять часов утра[98]. Железная дорога также не отличалась пунктуальностью. На опоздание в 15–20 минут никто не обращал внимания.