Черноморский флот в трех войнах и трех революциях - Александр Широкорад

5 августа 1944 г. подводная лодка «Щ-215» у Босфора в точке с координатами: ш = 41°57’; д = 28°47,6’ потопила артиллерией турецкую шхуну «Мефкуре» (53 брт). Всего по шхуне было выпущено девяносто 45-мм снарядов, сто 12,7-мм патронов и шестьсот пятьдесят 7,62-мм патронов. Шхуна перевозила еврейских беженцев в Палестину, на ее борту находилось 2 члена экипажа и 301 беженец. Насколько мне известно, в августе 1944 г. «Правда» о потоплении беженцев уже ничего не писала.

Ну а в завершение стоит сказать о потоплении судна «Зальцбург», построенного в 1921 г. в Германии, вместимостью 1742 брт, водоизмещением 2257 т.

1 октября 1942 г. «Зальцбург» следовал в составе конвоя, совместно с болгарским транспортом «Царь Фердинанд» в охранении румынских канонерских лодок «Локотенент коммандор Стихи Эуген» («Locotenent Commandor Stihi Eugen») и «Сублокотенент Гикулеску Константин» («Sublocotenent Ghigulescu Konstantin») из Одессы в Сулину. С воздуха конвой сопровождал гидросамолет Cant-501z (в некоторых источниках упоминается Arado-196). На борту «Зальцбурга» находились 2300 советских военнопленных и 810 т угля. В 14 ч 07 мин судно было торпедировано советской подводной лодкой «М-118» под командованием капитан-лейтенанта С.С. Савина. По архивным данным, погибло 6 немецких охранников и не менее 2080 советских военнопленных. Спаслось 16 немцев, 47 румын и 132 пленных. Части военнопленных удалось вплавь добраться до берега. Несколько сот трупов прибило к берегу, и они были захоронены местными жителями.

История с «Зальцбургом» достаточно загадочна. До сих пор на местах захоронения советских военнопленных, трупы которых вынесло на берег, не установлены памятники. Местные жители, свидетели тех драматических событий, в один голос утверждают, что на погибших были румынские шинели, а в карманах иногда находили румынские паспорта. Большая часть погибших захоронена в двух братских могилах в районе селения Лебедевка.

Судно в послевоенное время неоднократно обследовалось как профессионалами, так и любительскими клубами. Глубина на месте гибели всего 13 м. Возвышение судна над грунтом 8 м. Транспорт достаточно сильно разрушен.

Через 2,5 часа после потоплении «Зальцбурга» подводная лодка «М-118» была обнаружена германским гидросамолетом BV-138, который навел на нее румынские канонерки. По одной версии, «М-118» была уничтожена их глубинными бомбами, а по другой — погибла на румынском минном заграждении. Остатки лодки не найдены до сих пор.

Глава 10.

НАШИ ПРОТИВНИКИ НА ЧЕРНОМ МОРЕ

Как уже говорилось, к началу войны на Черном море не было ни германских, ни итальянских военных судов, не считая шести германских военных тральщиков в дельте Дуная.

Румынский флот вел себя в течение всей войны крайне пассивно. Единственная румынская подводная лодка «Дельфинул» в июне 1941 г. — мае 1942 г. совершила 5 походов, но не имела ни одного боестолкновения с Черноморским флотом. Затем «Дельфинул» встала на ремонт до конца войны. В августе — сентябре 1943 г. в строй были введены две подводные лодки: «S-1» («Решинул») и «S-2» («Маршинул») (водоизмещение 636/ 860 т, скорость хода 16,6/8,0 узла; вооружение: шесть 533-мм торпедных аппаратов, одна 88-мм и одна 20-мм пушка; экипаж 45 человек). Но увы, обе подводные лодки в море не выходили до конца войны.

Румынские суда с поздней осени 1941 г. участвовали в конвоировании транспортов на участке Констанца — Одесса, а с конца 1942 г. — до Севастополя. Этим, собственно, и ограничилось участие королевского флота в войне. Потери румын на море составили несколько малых судов. А после капитуляции Румынии все их три подводные лодки вошли в состав Черноморского флота и получили наименования «ТС-1», «ТС-2» и «ТС-3». А четыре румынских эсминца стали «Летучим», «Лихим», «Легким» и «Ловким».

Германские тральщики на Дунае приступили к тралению уже 22 июня 1941 г. В начале сентября 1941 г. на минах погибли два германских тральщика «FR-5» и «FR-6» — первые потери кригсмарине на новом театре боевых действий.

Интересно, что германские ВМС на Черном море были подчинены командующему группировкой военно-морских сил «Зюйд» (генерал-адмирал Шустер, позднее адмирал Фрикке), который располагался в Софии. Ему же подчинялись военно-морские соединения и части, действовавшие в Эгейском и Адриатическом морях.

Немецкий историк Юрг Майстер писал: «…какое-либо взаимодействие между силами Черного моря и Средиземного моря заранее исключалось»{142}. Но это абсолютно не соответствовало действительности. Дело в том, что еще до войны огромное количество грузов судами типа «река — море» из Германии, Венгрии и других европейских держав направлялись в Турцию и далее через Проливы в Черное море. Согласно международным соглашениям 1855 г., 1878 г. и 1921 г., Дунай был объявлен «международной рекой со свободной навигацией». (С 1921 г. по Дунайскому статуту от города Ульма до Черного моря.)

С началом войны поток грузов по Дунаю из рейха в Италию, Южную Францию, Грецию и Югославию имел огромное стратегическое значение. Кроме того, нефть из Румынии частично перевозилась через Проливы. Так что именно единое командование «Зюйд» в Софии обеспечивало координацию действий ВМС в Эгейском и Черном морях.

Переброска германских ВМС на Черное море не предусматривалась планом «Барбаросса». Но уже в первые месяцы войны германские генералы осознали, что захватить Крым и Кавказ без кригсмарине им не удастся.

Пройти через Босфор итальянские линкоры и германские подводные лодки могли только в воспаленных головах советских адмиралов. Поэтому для переброски подводных лодок и надводных судов немцам пришлось искать иные пути.

Проект переброски малых подводных лодок серии IIB немцы закончили в декабре 1941 г. В основу проекта был положен опыт германо-американской нефтяной компании «DAPG» («Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft»), которая водно-шоссейным путем перевезла в Румынию несколько небольших танкеров для снабжения нефтепродуктами германских войск.

Переброска лодок начиналась в Киле. Оттуда на специальных понтонах с малой осадкой подводные лодки предполагалось буксировать по каналу «Кайзер Вильгельм» до Гамбурга, далее по Эльбе до Дрездена. Там лодки с понтонов перегружались на сухопутные трейлеры. Затем трейлеры двигались 450 км по шоссе до Ингольштадта на Дунае. Там лодки перегружали в такие же понтоны с малой осадкой и буксировали по Дунаю до города Линца (первая группа подводных лодок) или до города Галаца (вторая группа лодок). В этих городах лодки отсоединялись от понтонов и на буксире, а то и своим ходом доставлялись в порт Сулина. Оттуда, уже по Черному морю, лодки шли к месту базирования — в Констанцу.

Для проведения этой операции была создана специальная группа численностью 600 человек. В нее входили инженеры, водители, связисты, представители дорожной полиции и другие подразделения. Транспортные и вспомогательные средства включали в себя тяжелые тягачи, специальные многоосные 60-тонные платформы, грузовые автомашины — топливозаправщики, машины связи, походные мастерские и др.

Для переброски предназначались шесть подводных лодок типа «IIВ». Их разделили на две группы. В первую группу входили лодки U-9 (командир Клапдор), «U-19» (Оленбург) и «U-24» (Ландт-Хайсн); во вторую — «U-18» (Фляйге), «U-20» (Графен) и «U-23» (Арсендт).

Водоизмещение подводных лодок типа «IIВ» составляло 279/329 т, максимальная скорость хода 13/7 узлов. Дальность плавания 1800 миль (12 уз.)/43 мили (4 уз.). Глубина погружения 80 м. Экипаж 25 человек. Торпедное вооружение: два носовых и один кормовой 53-см торпедный аппарат, боекомплект 6 торпед. Артиллерийское вооружение с начала 1942 г. — спаренный 2-см зенитный автомат.

Переброска первой группы лодок началась в конце марта 1942 г., после схода льда на Эльбе и Дунае. В Киле лодки были максимально разгружены. С них сняли прочные рубки и их ограждения, дизели и другое крупногабаритное оборудование энергетических установок, выгрузили аккумуляторные батареи, торпеды, твердый балласт, откачали все жидкие грузы.

Для уменьшения общей высоты корпуса лодки были положены на борт. К каждой лодке прикрепили по 10 соединенных между собой специальных понтонов (по пять с каждой стороны). Общая грузоподъемность понтонов была рассчитана таким образом, чтобы при ширине каждого понтона 3,1 м и высоте 1,4 м предельная осадка после погрузки лодки не превышала 1,23 м.

В Дрездене каждую лежащую на понтонах лодку перегружали на две специальные платформы для перевозки по шоссе. Две платформы с лодкой буксировались четырьмя тягачами мощностью по 150 л.с., сцепленными цугом либо попарно. Заправка тягачей и смена водителей производились на ходу для исключения возникающих с остановками проблем — начала совместного движения и обеспечения синхронности работы машин. Самыми сложными были проходы по мостам и виадукам, тут от водителей тягачей требовалась ювелирная точность управления. Все мосты и виадуки перед проходом автопоезда были обследованы и при необходимости реконструированы. Путь в 450 км от Эльбы до Дуная автопоезд проходил за 56 часов со средней скоростью 8 км/час.