«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Лидия Кузьмина

Трудовая деятельность Вадима Георгиевича Семенова в КБ Люльки началась в бригаде маслосистемы. Там было два человека: начальник Исаак Григорьевич Брискин и техник Евгения Павловна Жукова.

Вадим Георгиевич Семенов – начальник отдела маслосистем и редукторов.

Начальник постоянно пропадал по служебным делам, она печатала на машинке, оформляла и проводила листки изменения и чертила все в одно и то же время. Вадим сразу окунулся и в производство, и в испытания, и в конструкцию. Двигатель АЛ-7Ф сдали. Наступило временное затишье.

14 июня 1980 года. В день 50-летия Харьковский авиационный институт награжден орденом Ленина. Фото на память. Слева направо: Тарабан П.С. – начальник ЛИС КБ Люльки; Потапенко А.И. – старший преподаватель ХАИ; Галина Евгеньевна Люлька; Архип Михайлович; Чухлеб А.Н. – преподаватель ХАИ; Артеменко М.П. – декан факультета двигателей; Шевченко П.И. – ветеран КБ; Павленко В.Н. – главный инженер филиала НПО «Сатурн» в Тураеве.

От имени Военно-воздушных сил заместитель Главкома ВВС генерал-полковник Михаил Никитович Мишук и начальник управления вооружения ВВС генерал-лейтенант Николай Георгиевич Шишков поздравляют Архипа Михайловича Люльку с 75-летием 23 марта 1983 года. Слева директор А.М. Хартов и ведущий конструктор М.Ф. Вольман.

В руководстве страны решили, что двигатели для боевых самолетов не нужны. Занялись космосом. Но это продолжалось недолго. Стали проектировать А/1-21. И вот он уже на выходе. Его передали для изготовления на Омский моторостроительный завод им. Баранова. Началось его освоение. Создали бригады, режим работы: месяц в командировке, два – дома. И так на протяжении примерно двух лет. Это было в начале 70-х годов. По маслосистеме двигатель шел трудно. Вообще маслосистема вещь капризная. То мало давление масла, то велико давление суфлирования и расход масла великоват, то температура масла высокая… Но довели.

Михаил Михайлович Костюченко на заводе работал с 1956 года в бригаде регулирования вначале инженером– конструктором, далее начальником бригады и далее ведущим конструктором. В 1978 г. назначен заместителем главного конструктора по системам автоматического регулирования, летным испытаниям двигателей и их эксплуатации, а потом главным конструктором.

При непосредственном участии М.М. Костюченко были совершены первые полеты самолетов Су и МиГ.

Первый вылет или первые полеты новых самолетов даже с отработанными двигателями, как правило, поднимают ряд новых вопросов не только по системам самолета, но и по двигателям. Так, в первом полете самолета Су-24 с двигателями модификации «89» на высоте 9 км отмечены помпажи левого и правого двигателя поочередно при работе на максимале. Дефект устранен по предложению М.М. Костюченко перерегулировкой положения нижних аппаратов компрессора передних ступеней.

«Создание двигателя третьего поколения АЛ-21, – вспоминает Михаил Михайлович, – пережило два этапа: в соответствии с техническим заданием на двигатель для самолетов Су-17, Су-24 и самолета МиГ-23 двигатель создавался в классе: расход воздуха 89 кг/с. Однако уже на стадии летных испытаний самолета Су-24 выявилась необходимость форсирования двигателя. Такая же необходимость появилась и для самолета МиГ-23 или его модификации МиГ-23Б – «бомбёр», как его называли создатели. Замена первых ступеней компрессора позволила форсировать двигатель и ввести его в класс с расходом воздуха – 104 кг/с. Начался второй этап. Возросли требования к двигателям по надежности, маневренности, экономичности. Появились многие новые требования к системе регулирования.

Михаил Михайлович Костюченко – заместитель главного конструктора по автоматическому регулированию и летным испытаниям.

Для самолетов Сухого Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью и Су-24 в КБ Люльки создали очень надежный двигатель АЛ-21.

Для выполнения всех задач потребовались новые конструктивные решения: новые датчики температуры воздуха на входе в двигатель (при обязательном их дублировании из-за большого числа функций этих датчиков, принципиально новые топливные насосы на давление 210–250 кг/см2; новые форсажные насосы на частоту вращения 25 000 об/мин; новый автомат приемистости, работающий по внутридвигательным параметрам для обеспечения во всем диапазоне полета заданного времени приемистости при одновременном обеспечении необходимых запасов устойчивости и другие конструктивные решения.

За создание топливного насоса высокого давления для управления площадью реактивного сопла взялся главный конструктор Иван Иванович Зверев. Проблема в то время казалась очень серьезной: другие фирмы (Ф.А. Коротков и Полянский) с этой проблемой не справились. Из того времени приведу почти комичный эпизод: Архип Михайлович для обсуждения возможности создания такого насоса поехал в Балашиху к И.И. Звереву. Я сопровождал его. В приемной секретарь Ивана Ивановича отказалась нас пропустить или доложить о приезде Люльки под предлогом, что главный конструктор сильно занят и беспокоить его докладом о нас она не будет. После долгих прений секретарь нехотя пошла доложить о нашем приезде. Через несколько секунд дверь открылась, Иван Иванович быстро вышел к нам, радостно приветствовал Архипа Михайловича (из-за его спины выглядывала удивленная секретарь). После обстоятельного обсуждения нашей просьбы вскоре в КБ Зверева началось проектирование уникального в то время насоса НП-96.

За создание насоса-регулятора по управлению подачей топлива на приемистости по внутридвигательным параметрам и управлению нижних агрегатов компрессора взялся Ф.А. Коротков (ведущий конструктор Д.М. Сегаль). Для выполнения указанных функций этот регулятор должен работать на пространственных (3-компонентных) кулачках, в то время еще не освоенных из-за отсутствия в стране необходимых станков. Но в конце концов работа была выполнена, поставленные задачи решены. За создание форсажного насоса взялся все тот же Ф.А. Коротков (ведущий конструктор Пресняков С.И.). Проблема состояла в том, что насос должен быть большой мощности – 200 л.с. Такая мощность на бесфорсажных режимах (особенно на большой высоте полета) может моментально разогреть всю топливную систему двигателя до аварийного состояния. Задача была решена введением автоматического управления режимом отключения и включения насоса в полете. Для сравнения: наши конкуренты-американцы эту задачу решали введением громоздкой воздушной турбины для привода аналогичного насоса.