Что было — то было. На бомбардировщике сквозь зенитный огонь - Василий Решетников

Видя энтузиазм Хрущева, некоторые деятели стали навязывать ему подрыв и стомегатонки, но ученые-ядерщики сумели отговорить его от этой безумной затеи, и он отступил.

Дурновцев и его штурман Иван Клещ привинтили к мундирам по Золотой Звезде.

Весной пятьдесят девятого года не очень броско промелькнуло печатное сообщение о новом мировом рекорде дальности полета по замкнутой кривой, установленном американскими военными летчиками на самолете «Б-52». Прямо в душу кольнул меня этот рекорд — 14 450 километров. Да ведь это для наших самолетов почти тренировочная дальность! А американцы, как стало известно из служебной информации, перед тем полетом подвесили в бомболюки еще и дополнительные топливные баки. Нет уж, их нужно как-то осадить! Я бросился к номограммам расчета дальности полета и понял, что этот рекорд можно не только крепко накрыть, но и значительно превзойти.

На другой день, пока я раздумывал с чего начинать, неожиданно раздался звонок маршала Судца:

— Ты иностранной информацией интересуешься?

На мой недоуменный, но утвердительный ответ он тут же с напором:

— Так чего ж ты сидишь? Американцы на весь мир расшумелись о своем рекорде, а ты их заткнуть не можешь? Я направил к тебе Таранова. Он уже в дороге. Готовься. Чтоб было 15 тысяч!

И положил трубку.

Генерала Виктора Тихоновича Таранова, главного штурмана Дальней авиации, я прекрасно знал и любил за его открытый и веселый нрав и был рад предстоящему с ним полету. Как только он в сопровождении еще двух штурманов, его помощников, появился со своим толстым штурманским портфелем, первым делом сообщил, что они в пути время попусту не тратили и подготовили расчеты не на 15, а на 16 тысяч.

— Пока вы считали в дороге, — парировал я его штурманский энтузиазм, — у меня получилась вполне достижимой дальность 17 тысяч. На нее и будем рассчитывать.

Прикинув еще раз — и обоюдно, и врозь — на том и сошлись.

Лететь решили тремя кораблями. На двух — экипажи заместителей командиров полков, великолепных, высококлассных летчиков Николая Хромова и Евгения Мурнина, а на третьем — мой с Тарановым. Расписали полетные карты и бортжурналы, выждали подходящую погоду, чтоб не путаться в грозовых и мощно-кучевых облаках, и часа за два до рассвета пошли. Маршрут лежал вдоль Кавказа, через Среднюю Азию, вверх по Лене в Арктику, вокруг ее островов к Кольскому полуострову, в район Москвы, Куйбышева и к себе домой, на Украину.

Но вдруг, ненамного отойдя от аэродрома, на самолете Хромова зафлюгировались винты одного из двигателей. Пришлось Николаю Михайловичу вырабатывать топливо и возвращаться домой. Мы с Мурниным прошли по намеченному маршруту без отклонений, сбросили бомбы на попутном арктическом полигоне и, отмахав 17 150 километров за 21 час 15 минут, вернулись на свой аэродром. В моем экипаже перед посадкой бодрствовал Таранов, бортинженер Евтушенко и я, остальных намертво свалил полночный сон. В баках оставалось горючего еще на час полета, а может, и больше. На конечном этапе, когда машина, уже проглотив более ста тонн керосина, была максимально облегчена и вышла на высоту 13 тысяч метров, удельный расход топлива оказался ничтожно малым и гораздо меньше расчетного.

После посадки, предвкушая ту блаженную минуту, когда, еще по давней и твердо устоявшейся авиационной привычке, смогу зайти за хвостовое оперение и там освободиться от накопившейся «влаги», поскольку в полете туалетными приспособлениями ни разу не воспользовался, я вдруг с ужасом увидел, что на стоянках светят прожектора, сверкают трубы духового оркестра и толпится какая-то общественность. Как оказалось, это начальник политотдела корпуса Роман Романович Ващенко организовал торжественную встречу нашим экипажам с музыкой, цветами и речами. Выдержал я и это испытание, перенеся самую важную для меня, уже нестерпимую в те минуты, «процедуру» еще на некоторое время.

Час был предутренний, но, несмотря на более чем суточное бодрствование, ко сну не тянуло. Расположившись в компании с Виктором Тихоновичем и самыми близкими мне товарищами за неторопливым ужином (или завтраком?), я попросил наших операторов доложить на КП Дальней авиации об окончании полета, но неожиданно раздался встречный звонок. На трубке, к моему удивлению, был сам командующий. Я коротко доложил маршалу о выполнении задания, и он поздравил всех нас с мировым рекордом. Оказывается, он в эту позднюю пору все еще был в штабе и следил за окончанием полета.

Рекорд, однако, вышел у нас хоть и крупный, но неофициальный, поскольку о спортивных комиссарах на нашем маршруте никто не побеспокоился. Несмотря на это, в военных газетах очень лаконично было сообщено, что два советских серийных самолета намного превысили официальный рекорд дальности полета, имея на посадке запас горючего еще на час пребывания в воздухе. Была названа и величина пройденного расстояния. Да и не спортивная стояла перед нами задача, а скорее, так сказать, военно-политическая: сделать американцам щелчок в нос — удовольствие в то время было немалое и приятное. Правда, мы тут же пожалели об упущенной возможности овладеть официальным мировым рекордом, и маршал Судец решил повторить полет, на этот раз с привлечением спортивных комиссаров. Была сформирована новая команда во главе с заместителем командира дивизии Алексеем Александровичем Плоховым, но на огромной площади на много дней осели непроглядные осенние туманы и так заклинили аэродромы, что ни взлететь, ни, тем более, сесть. Спорткомиссары на контрольных пунктах, особенно арктических, через неделю все разом заскулили, и нам деваться было некуда, пришлось полет отбивать до лучших времен. Но они не настали. Постепенно наши самолеты под весом нового оборудования и вооружения стали отяжелевать, сдавать свои летные качества, снижая в том числе и радиус действия. Зато американцы, не ожидая старости своих «Б-52», обновили их, освежили, впрыснули, так сказать, эликсир второй молодости, заменили крылья, увеличили емкость топливных баков, поставили легкое, но более мощное вооружение и оснастили новыми экономичными двигателями. После этого еще раз сходили на рекорд дальности, уже недосягаемый для наших кораблей.

Корпус

Когда не все под рукой. На грани заклания. Океанские свидания. Что водится в Норвежском море. Красив черт, но страшен. Под чужим флагом. Над восставшей Прагой. В огне полигонных сражений.

Под новый шестьдесят первый год в дивизию пришел приказ с моей фамилией: назначить заместителем командира корпуса.

Корпус огромный — несколько дивизий трехполкового состава да еще отдельные полки россыпью. Командир корпуса моим назначением был недоволен, искал другого. Видно, смущал более чем десятилетний диапазон в возрасте, показавшийся Николаю Сергеевичу угрожающим его командирской должности. А тут еще, накануне назначения, устроил было подлую интригу, столкнув меня с комкором, один из корпусных инспекторов, незадолго до того смещенный по моему настоянию с должности командира полка за профессиональную бездарность и непреодолимое пристрастие к спиртному. Но этот чуть продержавшийся нанос постепенно угас и в личных отношениях с Николаем Сергеевичем не имел каких-либо последствий. Человек он был по натуре суховатый, немногословный, без чувства юмора и с некоторыми общеизвестными, ставшими предметом доверительных острот странностями: терпеть не мог, агрессивно преследуя, курящих и обожал, вынуждая к тому всех его окружавших, упражнения с двухпудовыми гирями. В конце концов, это далеко не худшие пристрастия, но меня они не затрагивали. Курить я бросил в одно мгновение еще учась в академии, и с него этого было вполне достаточно, чтоб не возбуждать моего усердия в гиревом спорте. Но сам Николай Сергеевич был силен необыкновенно. Рассказывают, будто во время войны, когда в мерзкую погоду при заходе на посадку он задел фюзеляжем поросший кустарником пригорок, от чего его самолет развалился вдребезги, а сам Николай Сергеевич со страшной силой был выброшен далеко вперед, он остался жив и цел и, лежа в кустах, все еще сжимал в своих огромных кулачищах с мясом вырванный штурвал.

Мои рабочие привычки командира полка и дивизии, когда все было под рукой и я очень многое делал сам, здесь, вдали от аэродромов, теряли опору, приобретали форму абстракции, расплывались, почти не проникая в ткань живого организма полков. Пришлось разлетывать, да почаще, по авиачастям. Но, работая в одном месте, почти ничего не знаешь, что делается в других. Разве что телефонная информация с КП корпуса. А полеты шли почти круглосуточно — одни их заканчивали, другие начинали. Конечно, везде работали командиры полков и дивизий, офицеры в летном деле опытные, ответственные и, в общем-то, надежные, но кого они выпускали в воздух, это мне, кроме формальных данных, знать было не дано. А может, и не нужно? Корпус — это иная, более высокая горизонталь командной структуры, с которой все должно быть видно широко, но не в деталях. А между тем, как я убеждался, кое-кто из полковых командиров, не говоря уже о дивизионных, предпочитал в таком тонком деле, как летная подготовка экипажей, больше командовать и распоряжаться, чем учить и обучать, поскольку и сами не очень владели методикой летного обучения. Это были прекрасные боевые летчики, но не всем дано стать инструкторами в профессиональном смысле слова, хотя с инструкторского сиденья они-то умели летать ничуть не хуже, чем с командирского. Вместе с тем строевой полк — это не только боевая тактическая единица, но вечная школа летной выучки и совершенствования. Его командир должен обладать скорее задатками педагога, чем манерами администратора.