Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Значительно позже я узнал, что в авиации союзников еще во Второй мировой войне уже существовала специальная служба спасения летных экипажей. Они исходили из того, что подготовка летчика и штурмана слишком дорога и длительна, чтобы ими разбрасываться (кроме того, играет роль ответственность властей перед обществом за жизнь сограждан, а для настроя летчиков важна уверенность, что их будут спасать). У нас же ничего подобного в Отечественной войне, да и после, конечно, не было. Такую службу в наших ВВС создали уже после корейской войны.

Из-за такой организации спасения американских летчиков в Корее неразбитые трофейные самолеты нам не доставались, находили только обломки сбитых машин. А на доставленном нам экземпляре при его обстреле в бою была повреждена катапультная установка, и летчик вынужден был сесть с убранным шасси на пологом берегу моря в тылу северокорейских войск. Самолет был почти целый, но, к сожалению, не настолько, чтобы на нем можно было летать.

Говорили, что самим Сталиным было приказано в течение недели его изучить и представить отчет. Бригадой руководил опытный инженер-испытатель Семен Фрадков. В отделе знали, что я занимаюсь английским языком, поэтому меня, совсем еще молодого испытателя, тоже в нее включили. Это была хорошая школа для меня как с точки зрения познания иностранной техники, так и с точки зрения навыков изучения незнакомого самолета и написания отчета. Я помню, как Фрадков «рукою мастера» черкал мой излишне подробный текст, оставляя и корректируя только действительно важное. (В период «дела врачей» Фрадков, еврей по национальности, рассказал мне, что его пригласили в политотдел и заявили: «Вы же коммунист, вы понимаете, что вас нужно убрать из Института!» И убрали. Но он потом успешно работал в промышленности.)

В июне 1952 года создали конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В. Кондратьевым для «воспроизведения» «сейбра», однако эта идея довольно скоро заглохла. В мае 1953 года главным конструктором ОКБ назначили П. О. Сухого, таким образом началась «новая жизнь» этого талантливого конструктора. Хотя копия самолета «сейбр» не была создана, но некоторые технические новшества были использованы и появились позже на наших самолетах. На МиГ-19, например, установили малогабаритный указатель перегрузки (в нашем Институте подобный прибор, но большего размера, ставили только на испытываемые самолеты). Была внедрена система встроенного подсвета приборов летчика красным светом. Воспроизвели четырехходовой переключатель-кнопку, устанавливаемый на ручке пилота для управления триммерами как руля высоты, так и элеронов.

«Сейбр» имел хороший оптический прицел с радиодальномером — у нас таких еще не было. Их установили на один МиГ-17 для испытаний, в ходе которых мне довелось слетать на бомбометание с пикирования — обе бомбы попали в заданный крут. Прицел и радиодальномер получили высокую оценку, но скопировали и выпускали у нас серийно только дальномер под наименованием СРД-3. Оптический прицел решили не копировать, так как у нас разрабатывался свой новый прицел АСП-5. Но, увы, он появился лишь через несколько лет и при этом уступал американскому. Ряд других конструктивных решений, взятых с «сейбра», были использованы ОКБ при разработке новых истребителей «су».

В корейской войне принимали участие наши авиационные полки, имевшие на вооружении самолеты МиГ-15. На таких же самолетах летали и китайские летчики. Этот истребитель вошел в историю авиации в качестве классического образца реактивного стреловидного дозвукового самолета, как и предвидел С. В. Ильюшин. В этот период один китайский летчик перелетел на таком самолете в Японию, и машину испытали с участием американцев. Позже я прочитал отзыв в американском авиационном журнале с высокой оценкой МиГ-15, особенно по вооружению, пилотажным характеристикам и высотности. В журнале рассказывалось, что имевший военный опыт американский летчик, участник испытаний, в ответ на вопрос, на каком самолете он предпочел бы воевать, ответил, что на МиГ-15, но с прицелом «сейбра».

Самолет МиГ-15 выпускался в больших количествах и претерпел ряд модификаций. Он был на вооружении многих стран вплоть до конца 70-х годов, а кое-где на нем летают даже до сих пор.

В связи с опытом применения МиГ-15 в военных действиях нам пришлось провести ряд специальных испытаний. В последних числах декабря 1951 года мы получили указание «с самого верха» срочно испытать возможность выполнения посадки на самолете МиГ-15 с помощью только триммера руля высоты. Как оказалось, были случаи, когда при обстреле противником перебивалась тяга управления рулем высоты и, хотя зачастую самолет мог продолжать полет, летчик был вынужден катапультироваться, не имея возможности управлять в продольной плоскости.

Триммер — это небольшая часть рулевой поверхности, которая, отклоняясь в сторону, противоположную отклонению остальной части, создает силу, помогающую отклонить руль в ту или другую сторону, благодаря чему изменяются усилия, которые летчик должен прикладывать к ручке управления. Усилия можно снять совсем, то есть сбалансировать самолет. На МиГ-15 триммер руля высоты управлялся тумблером, установленным на левом борту кабины. (Позже переключатель триммера стали устанавливать на ручке управления самолетом.)

30 декабря несколько летчиков, в том числе и я, на трех самолетах выполнили по шесть-семь посадок, пользуясь только триммером (правая рука, не касаясь ручки управления, была в готовности ее схватить в случае необходимости — если бы эффективности или быстродействия триммера не хватило, благополучие посадки решили бы доли секунды). К нашему удивлению, все получилось. Мы подтвердили возможность такой посадки и выработали рекомендации фронтовым летчикам. В процессе полетов инженеры уже готовили акт, закончили его 31 декабря, и на моей машине мы доставили его в Управление ВВС за несколько часов до Нового года. С облегчением сдав секретный пакет в экспедицию, наш командир Леонид Михайлович Кувшинов, мои новые друзья Игорь Соколов и Леонид Фадеев и я проводили старый год в ближайшем кафе.

Когда появились реактивные самолеты со скоростью, близкой к скорости звука, в практике авиации стало употребляться понятие числа М[18] — отношения скорости полета к скорости звука. Дело в том, что приближение к скорости звука заметно влияет на полет самолета. Еще до достижения значения М=1, то есть скорости звука, на некоторых выпуклых поверхностях самолета, в том числе на крыле, «местная» скорость потока воздуха может стать больше скорости звука, и тогда звуковые волны, возникающие при нарушении самолетом «покоя» воздуха, уже не могут распространяться вперед. Они накладываются одна на другую, образуя «скачок уплотнения» — возникает как бы «воздухораздел» со скачкообразным перепадом давления до и после него.