История самолетов 1919 – 1945 - Д. Соболев

Основными типами немецких двухмоторных бомбардировщиков в начале войны были Не-111, Do-17 и пикирующий Ju-88. В 1939 г. их произвели соответственно 452, 231 и 69 экземпляров [3. с.А23].

Хейнкель Не-111, применявшийся еще в испанской войне, ко времени второй мировой войны явно устарел. Крыло большой площади, проектировавшееся для коммерческого самолета, служило источником значительного сопротивления. Это делало самолет тихоходным: даже в последних модификациях его скорость лишь немного превышала 400 км/ч. Попытки повысить боеспособность путем усиления оборонительного вооружения еще больше ухудшали летные характеристики и, в результате, в начале 40-х годов Не-111 превратился из держателя рекордов скорости в "небесный тихоход", применяемый, в основном, для вспомогательных военных задач (высотная разведка, транспортные перевозки и т.д.). Устарелость самолета к 1941 г. признавал даже его конструктор, Э. Хейнкель [31, с. 122]. В этой связи вызывает удивление тот факт, что выпуск машины продолжался вплоть до конца 1944 г., причем в весьма больших количествах.

Основным недостатком бомбардировщика Дорнье Do-17, также созданного на основе коммерческою самолета, был слишком узкий фюзеляж, не позволявший брать на борт большое количество бомб и топлива. Так, Do-17Z, с двумя моторами Брамо воздушного охлажден и я мощностью по 1000 л.с., мог перевозить 1 тонну бомб на дальность чуть более 1000 км, т.е. его боевой радиус составлял всею окаю 500 км.

В 1940 г. конструкторы фирмы предприняли радикальную переделку самолета. Сохранив общую аэродинамическую компоновку машины, они увеличили се размеры и установили новые 1550-сильные звездообразные двигатели BMW-801. Этот вариант, получивший обозначение Do-217E, мог брать уже 3000 кг бомб и имел дальность 2400 км, а максимальная скорость полета возросла более чем на 50 км/ч и достигла 516 км/ч (на высоте 5500 м).

В момент появления Do-217 представлял собой один из лучших "средних" бомбардировщиков, но военные, основываясь на успехе использования пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в первые месяцы войны, решили сделать основную ставку на развитие Ju-88, приспособленного для бомбометания с пикирования. Поэтому Do- 217 построили сравнительно немного – 1730 штук (из них 364 – в качестве ночного истребителя), и их выпуск прекратился уже в 1943 г. (40*)

Самым массовым немецким бомбардировщиком стал Юнкере Ju-88. Достоинствами этой машины, поступившей на вооружение в сентябре 1939 г., были возможность дополнительного размещения бомб общим весом до 1000 кг под крыльями, наличие автомата для ввода и вывода самолета из пикирования, большой запас топлива, обеспечивающий дальность 2200 км при бомбовой нагрузке 1400 кг (Ju-88A-1), высокая боевая живучесть благодаря герметически изолированным и протектированным топливным бакам и дублированию бензопроводов и тяг управления самолетом [36].

Ju-88 проектировался как скоростной бомбардировщик и в момент появления таковым и являлся. Высокая скорость пикирования позволяла ему в 1939-1940 гг. даже уходить от "Спитфайров". Однако опыт "битвы за Англию" все же заставил конструкторов изменить оборонительное вооружение с 3 до 7 пулеметов, усилить броню, для повышения дальности полета размах крыла сделать на 1,6 м больше (Ju-88A-4). В результате самолет потяжелел более, чем на две тонны и, несмотря на увеличение мощности двигателей Jumo-211 с 1200до 1340 л.с., высотно-скоростные характеристики машины практически не улучшились. К середине войны самолет не только не мог оторваться от истребителей, но уступал по скорости многим другим двухмоторным бомбардировщикам.

К этому времени германская промышленность, бросившая все силы на увеличение выпуска истребителей, была уже не в состоянии наладить выпуск нового массового бомбардировщика. Чтобы как-то спасти положение с бомбардировочной авиацией, конструкторы фирмы Юнкере решили пожертвовать многими другими свойствами Ju-88 ради повышения скорости. Самолет Ju-88S не имел воздушных тормозов и автомата вывода из пике и уже не мог применяться для бомбардировок с пикирования. Экипаж уменьшили с 4 до 3 человек, из вооружения оставили только один пулемет для стрельбы назад, сняли всю броню, кроме бронеспинки пилота и бронестекла для пулеметчика. Для улучшения аэродинамики характерное остекление носовой части из плоских панелей, не дающих оптических искажений, заменили обтекаемыми стеклами двойной кривизны, ликвидировали внешние бомбодержатели. Самолет снабдили более мощными радиальными двигателями BMW-801 с уже опробованной на истребителях системой впрыска закиси азота для форсирования мощности на высоте. В результате всех этих мер вес пустого самолета уменьшился с 9870 до 8290 кг, а маскимальная скорость возросла с 467 до 545 км/ч (605 км/ч с использованием впрыска окислителя на высоте).

Последними серийными модификациями бомбардировщика стали J и-188 и Ju-388. Внешне они отличались увеличенным по размаху крылом с характерными заостренными законцовками и большой общей застекленной кабиной для всех членов экипажа (рис.4.45). Возросла также площадь киля и стабилизатора. Самолеты различались, в основном, двигателями: на Ju-188 ставили 12-цилиндровые J umo-213 жидкостного охлаждения со взлетной мощностью 1776 л.с. (2240 л.с. с форсажем – впрыском водометаноловой смеси), на Ju-388 – звездообразные 14-цилиндровые BMW-801 с турбокомпрессором, развивавшие на взлете и боевом режиме 1800 л.с. Вооружение вновь усилили, в частности на Ju-188 сверху кабины установили поворотную башенку с 20-мм пушкой. По максимальной скорости (517 км/ч) он уступал Ju-88S. но имел большие дальность и грузоподъемность.

Ко времени появления на вооружении Ju-88S, Ju-188 и Ju-388 (конец 1943 г.-1944 г.) Германия полностью перешла от нападения к обороне. К тому же, как будет ясно из дальнейшего, ставка делалась на развитие реактивных истребителей-бомбардировщиков. Поэтому по-настоящему массовыми бомбардировщиками были только Ju-88A; большая часть появившихся в конце войны "Юнкерсов" использовалась н качестве разведчиков, ночных истребителей и самолетов-штурмовиков. Так, из 1033 построенных Ju-188 в разведывательную авиацию попало 570, а из 103 Ju-388 в качестве бомбардировщиков применяли только 4 машины [3, с. А20-А21].

40* Попытка превратить Do-217Е и пикирующий бомбардировщик путем установки за фюзеляжем оригинального усгройства для ограничения скорости пикирования, действующего по принципу раскрывающегося зонтика, не увенчалась положительным результатом.

Рис.4 45. Самолет Ju-188

К началу войны основу английской дальнебомбардировочной авиации составляли самолеты Армстронг Уитворт "Уитли" и Виккерс "Веллингтон". Это были устаревшие тихоходные машины, спроектированный еще в середине 30-х годов. Так, максимальная скорость "Уитли" составляла всего 350 км/ч. и в 1943 г. самолет сняли с вооружения. Дольше применялся "Веллингтон", благодаря своей оригинальной геодезической конструкции отличавшийся очень высокой боевой живучестью. Это был самый массовый английский двухмоторный бомбардировщик: с 1937 по 1945 гг. построили почти одиннадцать с половиной тысяч самолетов. Полетным характеристикам и грузоподъемности он примерно соответствовал советскому Ил-4 и также использовался, в основном, в ночное время.

В классе четырехмоторных бомбардировщиков наибольшее число самолетов приходилось на англо-американскую авиацию. В отличие от Германии и СССР, применявших самолеты в тесном взаимодействии с наземными войсками и поэтому развивавших, в первую очередь, фронтовую бомбардировочную авиацию, Англия и США сделали ставку в войне на тяжелые бомбардировщики. Это объясняется отсутствием у этих государств сухопутной границы с Германией или Японией. Понимая, что массовая высадка войск на территорию противника связана с колоссальными жертвами и большим риском, лидеры Англии и США наметили линию на разрушение экономики врага с помощью систематических массированных бомбардировок. "Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учереждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет", – заявил У. Черчилль в обращении к Военному министерству вдень первой годовщины войны [30, с. 163].

В соответствии с этим планом были приняты меры по ускорению перевооружения авиации на новые четырехмоторные бомбардировщики, способные нести втрое больше бомб, чем двухмоторные "Веллингтон", "Уитли" или "Хемпден". Таких машин было три: Шорт "Стирлинг", Хендли Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер".

Шорт "Стирлинг" (рис. 4.46) был первым из "трех богатырей" английских ВВС. Согласно тактико-техническим требованиям военных, разработанным еще в 1936 г., размах крыла не должен был превышать 100 фт (30,5 м) для того, чтобы самолет можно было размещать в стандартных ангарах ВВС. В результате удлинение крыла получилось сравнительно небольшим (6,7), что негативно сказалось на его летных характеристиках: дальность "Стерлинга" с максимальной бомбовой нагрузкой не превышала 1190 км, практический потолок был чуть выше 5000 м, большими оказались взлетная дистанция 11280 м, до набора высоты 15 м) и скорость срыва (172 км/ч). Огромный бомбоотсек длиной 15,85 м для придания фюзеляжу требуемой жесткости был разделен на три части вертикальными перегородками, поэтому максимальный диаметр загружаемых в него бомб составлял всего 60 см. Зато общий вес бомбовой нагрузки достигал 6350 кг. Двигатели Бристоль "Геркулес" мощностью по 1600 л.с. обеспечивали самолету скорость 420 км/ч. После сброса бомб "Стирлинг" мог продолжать полет на двух двигателях, что давало ему превосходство в живучести по сравнению с двухмоторными бомбардировщиками. Герметизация обшивки крыла позволяла самолету некоторое время держаться наплаву в случае вынужденной посадки на воду. В данном техническом решении фирма Шорт, по-видимому, опиралась на свой богатый опыт проектирования тяжелых "летающих лодок".