Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

Четвертой «Сталинки» Липгарта (о третьей речь пойдет в следующей главе), как видим, попросту могло и не быть. И она стала не только и не столько признанием его заслуг, сколько некой индульгенцией, выданной до поры до времени. Никто не мог помыслить о том, что буквально через две недели советскую автопромышленность вновь накроет вал репрессий, вполне сопоставимый с 1938-м…

Началось все на Ярославском автозаводе – там в конце марта были арестованы главный инженер, бывший директор ГАЗа Александр Маркович Лившиц и шестеро его коллег. Но главный удар был нанесен по советскому автозаводу № 1 – ЗИСу. Там были уволены и арестованы заместитель директора Григорий Захарович Шмаглит, главный конструктор Борис Михайлович Фиттерман и еще целый ряд сотрудников. А 17 апреля на заседании Политбюро одновременно лишились должностей министр автотракторной промышленности Акопов и многолетний директор ЗИСа Лихачёв. В вину им поставили недостаточную борьбу с космополитизмом в отрасли. 5 мая 1950 года особое постановление Политбюро «О недостатках и ошибках в работе с кадрами в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности СССР» прямо обвиняло министра и директора в «провале работы с кадрами на Московском автомобильном заводе, куда проникла группа враждебных элементов». Аресты на ЗИСе продолжались до середины июля 1950-го.

О разгроме ЗИСа в Горьком узнали в считаные дни – плохие новости разносятся мгновенно. К Лихачёву Липгарт никакой человеческой симпатии не испытывал, и однако же, как к нему ни относись, но это была признанная глыба, колосс, без которого автопром был непредставим. Фиттерман же пользовался в отрасли общим уважением как профессионал высочайшей пробы, с Липгартом его связывали отличные отношения и несколько совместных работ, от троллейбуса ЛК до «эмки».

Удар по ЗИСу, автозаводу номер 1, носящему имя Сталина, мог быть только началом. Что, если следующим станет завод номер 2, носящий имя Молотова, – ГАЗ?.. Правда, за себя Андрей Александрович после только что полученной Сталинской премии мог быть спокоен. Но Фиттерман-то тоже был недавним лауреатом «Сталинки» за ЗИС-150!

Такой же неожиданной, почти шокирующей была и новость об отстранении Акопова. С ним отрасль прошла войну, отстроилась в послевоенные годы. Как так – руководить советским автопромом будет не Акопов?.. Казалось, что Степан Акопович с этой должностью сроднился и будет на ней всегда. Но – грянуло словно гром средь ясного неба: Акопов больше не министр, с 18 апреля ведомство возглавит Хламов.

С Григорием Сергеевичем Хламовым газовцы прощались тепло и с сожалением. Многие помнили его еще по довоенному заводу, а те, кто узнал его за два неполных года директорства, убедились в том, что этот человек при внешней замкнутости обладал богатым управленческим опытом и простым, открытым характером. Именно при Хламове были введены на ГАЗе так называемые «четверги», когда после работы в красном уголке литейного цеха собирались начальники цехов и служб завода, в непринужденной обстановке обсуждая рабочие вопросы. Он пригласил на ГАЗ главным инженером Николая Ивановича Строкина, которого хорошо знал еще по довоенной эпохе, он создал технический совет, которым сам и руководил. Знаменитой стала обычная конторская книга, куда Хламов четким почерком вносил во время совещаний рабочие пометки. Наконец, именно ему завод был обязан спасением «Победы» и выводом ее на принципиально новый уровень.

И вот теперь Хламов уходил на должность министра. Для Липгарта это означало одно: прикрывать его в правительстве отныне некому. С Хламовым у него отношения были вполне нормальными, но стоять за главного конструктора горой, как это делал Акопов, новый министр уже не будет.

Акопов тогда, в 1950-м, отделался очень легко – его всего лишь перевели на должность замминистра в Минсельхозпром. Лихачёва тоже, в общем, только припугнули, хотя и серьезнее (недаром на Политбюро он упал в обморок): перевели в авиапром, директором завода № 41, выпускавшего новейшие ракеты В-300 «Беркут». Но только через несколько лет, встретившись в НАМИ с досрочно освобожденным из лагеря Борисом Фиттерманом, Липгарт узнает у него об истинном масштабе разгрома ЗИСа весной 1950-го. Тогда на заводе было арестовано 48 человек, 13 расстреляно, прочие получили большие сроки заключения. Самого Фиттермана, еще недавно получавшего Сталинские премии, арестовали буквально через несколько часов после приемки его бронетранспортера БТР-152 и после нескольких месяцев мучительного следствия дали 25 лет. По пути в лагеря он три недели провел в Горьковской пересыльной тюрьме…

…А выпуск «Победы» продолжался. Автомобиль непрерывно совершенствовался по мелочам, получив, к примеру, синхронизированную коробку передач от ЗИМа с рычагом на рулевой колонке (1950), форсированный до 52 лошадиных сил двигатель (1952), новые передние крылья (1954). Но в целом «Победа» сохраняла свой уникальный облик, и ее «второе поколение» так и не появилось, если не считать не пошедший в серию легкий рестайлинг Льва Еремеева в 1951-м – заниженные колесные арки, покатые задние крылья, задние фонари от ЗИМа. Попытки сделать из «Победы» полноценный седан с выступающим сзади багажником были предприняты весной 1948-го, когда в КЭО построили макет машины под условным названием М-30; параллельно Юрий Долматовский, грезивший о «Победе» – седане еще в 1944-м, добился у Акопова заказа на постройку в НАМИ двух опытных образцов таких машин, которые были готовы в начале 1949-го и существовали, как минимум, до 1970-х. Но продолжения идея «Победы» – седана не получила. Кстати, самому Липгарту уникальный «победовский» кузов очень нравился, и он был противником смены его на какой-то другой: «Когда мы будем делать для “Победы” новый кузов, и если этой работой буду руководить я, то обязательно постараемся сохранить форму задка и откажемся от нее только в том случае, если найдем более удачное решение».

Модификаций у «Победы» было немного. Опыт ее эксплуатации в службе скорой медицинской помощи оказался скорее неудачным, и массовыми такие машины не стали. «Победа» стала первой основной моделью ГАЗа, на базе которой не строили серийный пикап, но такие машины (а также фургоны и даже кузова «универсал») в 1950–1960-х в частном порядке делали, и зачастую весьма качественно, авторемонтные заводы и базы. В 1956-м в небольшом количестве построили «догонялку» для КГБ – М-20Г, оснащенную шестицилиндровым зимовским двигателем и разгонявшуюся до 130 километров в час. Внешне такая машина была неотличима от обычной «Победы», но ее конструкция была существенно усилена.

М-20 также лег в основу нескольких интересных спортивных автомобилей, которые до второй половины 1950-х активно участвовали в гонках. Выходили на старт и обычные «Победы», так, в феврале 1949-го они участвовали в 1342-километровой гонке на шоссе Москва – Минск – Москва, где серийные машины выдавали скорость 113 километров в час. Кстати, даже сейчас хорошо ухоженная «Победа» в опытных руках может выжать 130 км/ч. Но ее «официальная» скорость считалась небольшой и по меркам конца