Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

class="p1">«Уважаемая Анна Панкратьевна! Вам и Андрею Александровичу будет интересно и приятно узнать, что в здешних условиях наилучшей машиной, выдерживающей местные дороги (или, вернее, отсутствие таковых) является “Победа”. Все прочие марки машин – “Москвич”, “Эмка” и другие – выходят из строя через несколько месяцев, максимум – работают год, а потом три четверти времени стоят в ремонте, уж слишком ухабистые тут дороги. А так как здесь плохо налажено сообщение и других видов транспорта почти нет, то автотранспорт играет решающую роль, и “Победа” считается предметом всеобщих вожделений.

Могу добавить по собственному опыту, что “Победа” – не только самая прочная, но и самая приятная из машин. Я ездила здесь на “Эмке”, “Москвиче”, ГАЗ-67, “Додже” (прежде даже не знала всех этих марок) и на грузовиках неизвестных моделей (вероятно, сборных), только на ЗИСе не приходилось. Все они вытряхивают из Вас душу и обрывают внутренности на тех дорогах, на которых “Победа” лишь чуть покачивает. Так что передайте Андрею Александровичу благодарность всех сахалинцев и лично мою за такую замечательную конструкцию, которая оказывается, к тому же, долговечнее всех других машин».

Отстаивая достоинство своего творения, главный конструктор вовсе не безоговорочно признавал «Победу» удачной машиной. Даже после исправления ее недостатков острый глаз Липгарта видел места, которые ему не нравились: «Цвет приборов в серийной продукции оказался неудачным. Он получился похожим на цвет химических чернил. Исходные образцы имели очень приятный вид, и выбраны они были потому, что их цвет подходил к любой отделке, оживлял ее. ‹…› Светящиеся стрелки, указывающие на включение сигнала поворота, мало заметны. ‹…› Мне следует поднять вопрос о запрещении курения в автомобилях. Курение (в особенности процесс прикуривания) отвлекает внимание водителя и может быть “провокатором аварии”. ‹…› Чехлы на сидения очень нужны. ‹…› Недопустимо долго продолжаем давать с автомобилями только краткую сухую инструкцию».

Конечно, сейчас, листая ту самую «краткую сухую инструкцию» по эксплуатации «Победы», невозможно не обратить внимание на некоторые вещи, вызывающие недоумение или улыбку – в то время как в начале 1950-х они выглядели вполне обыденными. Так, бензин для М-20 рекомендуется высокооктановый – но под ним подразумевается А-66, «в случае применения бензина более низкого качества желательно добавлять в него до 30 % Б-70», то есть авиационного бензина для поршневых самолетов (кстати, стоившего вдвое дороже А-66). Теме запуска двигателя инструкция уделяет целых шесть страниц, подробно расписывая, как именно заводить холодный, теплый и горячий моторы. При этом основной способ пуска теплого двигателя был таким: «Включить зажигание, выключить сцепление, нажав до отказа на педаль сцепления, нажать на педаль стартера и держать ее в этом положении, пока двигатель не начнет работать». «Наиболее экономичной» для «Победы» считалась скорость от 35 до 45 километров в час, в случае увеличения скорости до 80 километров в час, заботливо предупреждает инструкция, расход топлива возрастает на 40 процентов.

…С 1949 года «Победа» начала демонстрировать и свой экспортный потенциал. Причем машина хорошо продавалась отнюдь не только в «странах народной демократии» – Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехословакии, – но и в «буржуазной» Европе: Бельгии, Дании, Швеции, Норвегии, Австрии. Например, в Финляндии «Победу» высоко ценили таксисты. А в Китае особой любовью пользовались серые «Победы» с синим рулем – традиционный для страны цвет весны, энергии и удачи. Надо заметить, что для Европы 1949-го М-20 выглядел более чем актуально и модно – многие европейские машины и в начале 1950-х имели куда более архаичный внешний вид, восходивший к довоенной эпохе.

Появились и рецензии в мировой автомобильной прессе. Английский журнал «Мотор» после тест-драйва так оценивал купленный в Бельгии М-20: «Можно не бояться вести “Победу” по плохой дороге даже при полной нагрузке. Езда по участку с плохой мостовой со скоростью 50 миль в час не имела никакого влияния на удобства и была едва замечена пассажирами. Конструкцией “Победы” предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга».

Экспортная версия «Победы» комплектовалась радиоприемником, расширенным комплектом дополнительного оборудования и инструкцией на иностранном языке. Всего за рубежом было продано около 27 тысяч машин. Конечно, по современным меркам цифра не такая уж и большая, но не стоит забывать о том, что в те годы СССР не располагал своими сетями продаж и станциями техобслуживания, а фирма «Автоэкспорт», целенаправленно продвигавшая советские автомобили за границей, появилась лишь в 1956-м.

Попала «Победа» и в США – в 1952-м бизнесмен Стэнли Слоткин ввез один экземпляр из Финляндии. Эта машина была тщательно протестирована и стала героиней многочисленных публикаций в заокеанской прессе, в которых Слоткин всячески высмеивал «Победу», пытаясь выставить ее как некий набор заимствований из «вчерашнего» американского автопрома. Рядом с заокеанскими одноклассниками 1952-го советский автомобиль действительно выглядел уже старомодно и сильно уступал им в роскоши внешней отделки. Но тем не менее американские автожурналисты оказались вполне объективными и нашли для «Победы» добрые слова. Журнал «Век автомобиля» так оценивал советскую машину: «“Победа” мне показалась хорошо знакомой в том смысле, что среднестатистический американец ощутит себя совсем как дома из-за окружающей обстановки, которая практически идентична обстановке в небольшой американской машине. Вы прекрасно чувствуете дорогу, рулевое управление одновременно простое и чувствительное. Салон машины очень комфортен. Американские инженеры тщательно осмотрели “Победу” и сочли качество изготовления по многим показателям отличным». А другой американский журнал, «Авто, скорость и спорт», писал так: «Все свидетельствует о том, что “Победа” – очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию». То есть даже несмотря на «политическую ситуацию», на разгар антисоветской истерии, в которой захлебывались США начала 1950-х, тамошние журналисты отдавали «Победе» должное и признавали ее отличной!..

«Победа» наряду с ГАЗ-51 стала первым советским автомобилем, чье производство было развернуто за рубежом по лицензии. Речь идет о польской марке «Варшава», появившейся в ноябре 1951 года. Первые «Варшавы» модели М-20 ничем не отличались от советской машины, но поляки смогли быстро локализовать производство и начали вносить в автомобиль небольшие изменения, как эстетического, так и технического свойства. В итоге развитие марки пошло по собственной логике, но вплоть до 1964 года «Варшавы» моделей 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов. И даже седан 203/223, выпуск которого продолжался до марта 1973 года, а также универсал и пикап на его базе выглядели как прямые потомки «Победы». Всего было выпущено более 253 тысяч «Варшав», которые пользовались успехом не только в Польше, но и в других социалистических