Книга путешественника, или Дзэн-туризм - Михаил Кречмар

Дуги, которые образуют каркас шатра на плоту ПСН-6, обычно укладываются на борта, тем самым увеличивая их высоту.

В дополнение должен сказать, что большую часть резиновых лодок современного изготовления я настоятельно рекомендую проверять сильной накачкой, а затем – выдерживанием в этом накачанном состоянии около суток. К сожалению, современные российские заводы и мастерские относятся к тщательности проклейки швов отнюдь не так, как их предшественники в сороковые-семидесятые годы, поэтому на лодках достаточно часты случаи стравливания воздуха. Эти «потравки» гораздо разумнее обнаружить в городских условиях, чем возиться с их ликвидацией где-нибудь в верховьях Юрумкувеема.

Не ленитесь!

Вёсла, греби и шесты

Вёсла – самый важный и при этом один из наиболее дискуссионных предметов лодочного снаряжения. В начале восьмидесятых, когда подавляющее большинство вёсел было или выточено из цельного куска дерева, или имело лопасти из синей пластмассы, в лесной зоне мы при заброске на исходную точку сплава обходились куском сталистого дюралюминия. Из него вырезались лопасти, которые приделывались к длинному шесту, выструганному из небольшой сухой лиственницы. Весло, сработанное подобным образом, было, с нашей точки зрения, практически «неубиваемым».

Алюминиевые сплавы всё-таки остаются самым надёжным материалом для вёсел.

На сегодняшний день я однозначно являюсь сторонником использования во время сплава байдарочных вёсел с металлическими лопастями. В любом случае, я не припомню ни одного эпизода, при котором полностью дюралевое весло бывало сломано. В то же время неопытные путешественники постоянно ломают лопасти на самых что ни на есть испытанных заграничных вёслах. Я имею в виду лопасти из пластика.

Практически все вёсла, используемые путешественниками на сплавах в отдалённых районах, разборные. Система скрепления их составных частей такова, что люфт на соединениях неизбежен. Опытные путешественники обматывают узлы скрепления тянущейся изоляционной лентой и этим ликвидируют все люфты.

Места на стволе весла, за которые Держится гребец, я рекомендую для удобства обматывать тонкой бечёвкой или капроновой ниткой, для того чтобы хват имел большую уверенность.

Просушка снаряжения после неудачного прохода переката.

Греби и шесты на севере и северо-востоке России традиционно делаются из самого прочного дерева этих мест – лиственницы. Существует, правда, практика снаряжения лодок и плотов шестами из рябины, орешника и берёзы, но эти породы далеко не везде доступны для путешественника. У опытных сплавщиков есть манера иметь на плоту целый набор шестов, сделанных из сухого и живого деревьев. Шест из сухого дерева используется для постоянной работы, подгребания и отталкивания, шест, вырубленный из живого деревца, – для прохождения сложных и ответственных участков.

Изготовление гребей для плота – отдельное искусство, и здесь я лучше вновь отправлю вас к книге Ю. Б. Пржиемского.

«На быстрых и глубоких реках плот оснащается гребями – так называются вёсла, установленные вдоль продольной оси плота и служащие для поперечного перемещения его в потоке. По своему строению гребь напоминает вальковое весло, т. е. она имеет утолщение у рукоятки, чтобы уравновесить вес лопасти на длинном рычаге. Как и у весла, у греби различают рукоятку, валёк, шейку лопасти и лопасть. При плавании по порожистым рекам, чтобы придать плоту большую манёвренность, пользуются гребями значительной длины. На малых саликах она равна длине плота, а при соответствующей конструкции подгребиц и тщательном изготовлении может превышать её на 15–20 %. Греби длиннее 10–12 м имеют плохой строй: они тяжелы, сильно гнутся, ими трудно работать. Поэтому на очень больших плотах предпочитают ставить по две и даже по три греби на носу и корме.

Материалом для греби обычно служит сырая ель; применяют и берёзу, но она тяжелее.

Заготовку выпиливают из бревна с диаметром у комля немного большим ширины лопасти. Бревно должно иметь малую конусность к вершине. На используемой части его не должно быть больших веток и сучков.

Заготовку ошкуривают и кладут на две подкладки с предварительно вырубленными выемками. При помощи шнура, вымазанного углём, делают разметку греби в горизонтальной плоскости. После этого древесину, подлежащую снятию, пропиливают через каждые 35–45 см на глубину, не доходящую примерно на 1 см до линий разметки, и срубают топором от вершины к комлю. Этим приёмом пользуются и в других случаях, когда требуется снять много древесины, например при изготовлении стрел.

Положив заготовку плашмя, размечают и вытёсывают лопасть, веретено и валёк. При окончательном вычёсывании лопасти и веретена согласно сечениям, указанным на чертеже, лопасть необходимо заклинить в вертикальной прямоугольной выемке в одной из прокладок. Конец лопасти делают овальным или стреловидным. Такая форма уменьшает вероятность поломки при касании о дно и камни на мелководье.

Отделку ручки и места посадки греби на опору производят при установке греби на плот. Удобна рукоятка вертикальным штырём. Нельзя делать штырь на передней греби, так как её часто приходится вытаскивать из воды на плот и она может штырём за что-нибудь зацепиться.

На каждый плот требуется три греби (одна запасная), потому что при поломке греби на пороге её приходится менять немедленно. На очень сложных реках, особенно текущих в каньонах, следует иметь две запасные греби».

Укладка груза

Прежде чем говорить об укладке груза, я хотел бы сделать одно замечание о загрузке лодки целиком. В названиях надувных лодок постоянно указываются цифры, означающие их грузоподъёмность (300, 400. 600 килограммов). Эти цифры радуют глаз и ласкают душу. Но при этом опытный путешественник всегда помнит, что реальная загрузка любой лодки (без веса экипажа) – максимум половина от объявленного в паспорте.

Дело в том, что надувные суда и так не отличаются особо хорошими ходовыми и маневренными качествами. А у надувных судов, загруженных под завязку, эти качества и вовсе сводятся к минимуму.

На самом деле у путешественника (если только он не геолог, собирающий образцы горных пород) основной проблемой при загрузке лодки становится не вес груза, а его объём. И именно этот объём надлежит в лодке разместить как можно более рационально.

Одна из самых очевидных вещей при упаковке снаряжения при путешествии на реке – это то, что всё оно должно быть помещено в водонепроницаемую тару.

В качестве этой тары сегодня принято использовать специально созданную для таких случаев гермоупаковку, на туристском жаргоне – «герму». Эти гермоупаковки довольно надёжны, просты в обращении, но имеют один недостаток. Настоящие «гермы» сделаны из добротного полихлорвинилового материала и довольно тяжелы сами по себе. «Гермы», изготовленные из тонкой капроновой ткани вьетнамскими и китайскими производителями, легки, но и столь же ненадёжны.

Традиционно путешественники изготавливали водонепроницаемую упаковку сами – шили и клеили её из ткани «Совтрансавто». прорезиненной ткани и больничной клеёнки. Упаковки получались лишь немногим хуже, чем от сегодняшних ведущих изготовителей, а о стоимости их не нужно даже говорить.

Совсем неприхотливые люди отлично паковали своё снаряжение в жёсткие большие полиэтиленовые мешки, которые используются в качестве вкладышей в бочки при засолке рыбы. Ёмкость этих вкладышей от пятидесяти до ста двадцати литров. Вещи в них укладывались таким образом, чтобы горловину можно было завязывать, сложив вдвое, – так достигается её абсолютная герметичность. К недостаткам мешков из жёсткого полиэтилена следует отнести только то, что они могут ломаться на углах – поэтому при длительном сплаве надо иметь некоторый их запас, который, впрочем, не очень обременит ни карман путешественника, ни груз лодки – эти предметы дёшевы и легки.

В лодке надо внимательно следить за всеми предметами, которые могут повредить её оболочку. Особенно этим «славны» мушки и целики огнестрельного оружия, затворы, ручки безынерционных катушек. Острые и колюще-режущие предметы надо перевозить в твёрдой кожаной и пластиковой упаковке, лучше всего – в чехлах. Настоящим проклятием является перевозка крупногабаритных пил. С одной стороны, большая ножовка или лучковая пила практически в состоянии заменить среднего качества бензопилу. С другой – упаковать её так, чтобы она не цепляла зубьями ни самой лодки, ни гермоупаковок внутри неё, очень непросто. Я, например, стараюсь укладывать эти предметы внутрь железной печки, которая сопровождает меня практически во всех поездках по северу Дальнего Востока. Надо стараться не ставить на дно лодки предметы снаряжения в твёрдой оболочке – например, деревянные и пластиковые ящики. Как уже говорилось, практика показывает, что большая часть пробоин оболочки резиновой лодки происходит как раз из-за ударов углов таких ящиков о камни или коряги через тонкие стенки, где прослойки воздуха недостаточно, чтобы самортизировать удар.