Записки летчика-испытателя - Борис Орлов

В 1988 г. руководство страны, наконец, решилось показать свою боевую технику на авиасалоне в Англии. Выбор пал на МиГ-29, и наши летчики-испытатели: Анатолий Квочур и Роман Таскаев под руководством Валерия Меницкого, ставшего шеф-пилотом фирмы после гибели Федотова, стали готовиться к участию на выставке в Фарнборо. Летали они очень много, отрабатывали чистоту и зрелищность пилотажных комплексов, научились хорошо и стабильно выполнять «колокол» (фигуру пилотажа, доселе на малой высоте на реактивных истребителях не выполнявшуюся). В Англии наши летчики и самолеты произвели сильнейшее впечатление, и дальнейшее участие боевых российских самолетов на международных авиасалонах, да и просто в авиационных праздниках, было обеспечено.

На следующий год в Ле-Бурже, под Парижем, летали уже и МиГ-29, и Су-27, и опять «русские украли выставку», как писали в иностранной прессе. К сожалению, упал наш МиГ-29, но, к счастью, Анатолий Квочур успел катапультироваться. Этот случай хорошо известен, я не буду его описывать, но кое-какие соображения хочу здесь высказать.

Был ли у летчика шанс выйти из того положения, не бросать машину? При тех условиях полета: высота меньше 200 м, скорость меньше 200 км/ч шансов не было при любых, самых оптимальных действиях летчика, и Квочура следует винить только за то, что он продолжал сидеть в самолете, пытаясь им управлять, в то время как ему надо было прыгать немедленно после отказа двигателя…

Когда перед поездкой в Ле-Бурже состоялся просмотр программы полетов руководством нашего министерства, я тоже стоял у полосы и наблюдал за полетами, переживая, говоря высокопарно, целую гамму разнообразных ощущений. Мне нравился пилотаж наших ребят, я немного завидовал им, представлял, как бы я выполнил ту или иную фигуру, но душа моя была почему-то неспокойна, чувствовал что-то не так, не все до конца продумано в их подготовке, особенно когда наблюдал пролет на малой высоте на очень маленькой скорости.

И только тогда, когда увидел по телевизору падение самолета и прыжок Анатолия, я понял, что вызывало мое беспокойство, и с досады был готов, как говорится, рвать волосы на голове; как же я не напомнил тогда летчикам, что в случае отказа одного двигателя или просто невключения его форсажа на таком режиме полета самолет не сможет быть управляемым, пока не наберет скорость 240 км/ч, а для этого нужно потерять высоту, которой нет!

При подготовке к взлетам с трамплина и еще раньше, когда я тренировался к показу в Кубинке, мы определили минимальную скорость полета на одном двигателе с включенным форсажем, если другой двигатель находится на режиме малого газа 240 км/ч, на меньшей не хватает рулей, чтобы удержать самолет от переворачивания. К сожалению, все это вспомнили уже после аварии…

Мы провели испытания, определили, что для разгона необходимой скорости на одном двигателе требуется потеря высоты около 220–230 м, и приняли решение поднять высоту пролета на минимальной скорости до 250 м; кстати, это и смотрится лучше.

Авария в Ле-Бурже не повлияла на отношение иностранцев к нашему самолету и летчикам, их по-прежнему приглашали на различные авиационные показы. Они летали во Франции, Швейцарии, Германии, Канаде, США, а летом 1991 г. Меницкий сказал, что в следующую поездку в Америку решено взять Фастовца и меня поочередно, каждого на месяц.

17 августа 1991 г. в 6 часов утра два полковника: заслуженный летчик-испытатель СССР Борис Олейников и будущий начальник ГК НИИ Юрий Клишин подняли наш пузатый ИЛ-76 с полосы аэродрома в Жуковском и взяли курс на северо-восток. Истребители МиГ-29 и «спарка» МиГ-29УБ, пилотируемые Маратом Алыковым и Александром Гарнаевым со штурманом-лидировщиком из Аэрофлота Юрием Ермаковым, взлетели на час позже, т. к. встречать их в гражданском аэропорту Нового Уренгоя, где не было военного руководителя полетов, должны были мы.

В Новом Уренгое видимость была приличная, но облака висели метрах на ста, и руководители полетов аэропорта, ранее не имевшие дела с истребителями, были несколько обеспокоены смогут ли наши самолеты зайти на посадку в таких условиях? Мы утешили их, сказав, что наши летчики допущены к полетам и при худшей погоде, и я уселся рядом с руководителем посадки.

Но, как это обычно бывает, когда кого-то сильно похвалишь, произошла «накладка»: экипажи МиГов, не согласовав свои действия по ведению радиосвязи, не вышли на канал связи с руководителем посадки и, естественно, его команд не слышали. Увидев, что метки самолетов на экране посадочного локатора ползут не туда, куда он их направляет, руководитель отшвырнул свой микрофон и с воплем: «Чтоб я еще раз с вами связался!» — бросился вон из своей комнатушки… Я последовал за ним, выглянул в окно и увидел МиГ-29, бегущий по полосе; через пару-тройку минут приземлился и второй самолет.

Признаться, давненько не испытывал я такого страху: облачность низкая, команды руководителя полетов экипажи не выполняют, кругом аэродрома торчат высоченные трубы каких-то газовых установок, мне уже мерещился поднимающийся к небу зловещий черный дым… Намного легче летать самому, чем быть ответственным за эти самые полеты, сидя на земле и видя различные, скажем так, недоразумения…

Дальнейший полет до Анадыря прошел без особых тревог, хотя и в Тикси пришлось садиться едва ли не при худшей погоде. В Анадыре нас ждали на дне авиации!

А 19 августа по телевизору показывали «Лебединое озеро», и диктор очень серьезным голосом передавал обращение ГКЧП к народу… Мы были готовы к тому, что наш полет за границу отменят, но 20-го числа нам, как ни в чем не бывало, разрешают дальнейший полет; то ли ГКЧП был не такой уж страшный, то ли сыграла свою роль обычная неразбериха, но границу не закрыли, и пару боевых самолетов вкупе с транспортным Ил-76 направили в Америку… Однако в госдепартаменте США резонно решили, что нечего показывать американцам самолеты из СССР, когда там заваруха, и дали нам «от ворот поворот», правда, уже после посадки на авиабазе Элмендорф, рядом со столицей Аляски — Анкориджем, где нас накормили и заправили керосином наши самолеты.

На обратном пути, уже в Новом Уренгое, мы узнали, что злодеев из ГКЧП повязали, в стране снова свобода и вроде бы демократия, президент Горбачев вовсе не болен и скоро прибудет в столицу из своего заточения в Форосе, где он, бедный, не имел завалящего радиотелефона спутниковой связи, который есть у любого американского авиационного командира, да и вообще у всех, кто может за этот телефон заплатить…

Демократия победила, в Америке нас снова признали и отменили свой запрет на наши выступления. На этот раз мы добрались до Аляски благополучно, переночевали в офицерской гостинице, т. к. посадку в Джуно, городке на берегу Атлантического океана, нам не разрешили по погоде, и почти целый день пришлось добиваться разрешения у правительства Канады на посадку в Комоксе, ибо без промежуточной посадки мы не могли из Элмендорфа долететь до Сиэтла, как было предусмотрено нашим планом. Переговоры прошли успешно, и после посадки в Комоксе мы уже напрямую, миновав Сиэтл, прилетели в Майнот, авиабазу стратегического авиационного командования США, а оттуда направились в Кливленд, где должно было состояться наше первое выступление. По плану-то оно должно было быть вторым, но из-за задержки, вызванной вышеописанными обстоятельствами, первое авиашоу в Ниагара-Фоллз прошло без нашего участия, и Кливленд стал нашей первой, так сказать, ареной.