Автоутопия. Будущее машин - Джон Бентли

Беспилотные автомобили Uber хорошо известны широкой публике, но их технические возможности уступают конкурентам: водителю приходится часто вмешиваться в процесс.

Китай

Председатель КНР Си Цзиньпин проявляет большой интерес к искусственному интеллекту и хочет сделать эту технологию частью стратегии экономического развития страны. На благо этой цели трудятся как стартапы, так и авторитетные китайские технологические гиганты. Несмотря на разворачивающуюся торговую войну между Китаем и США, искусственный интеллект, кажется, тесно связывает два государства. Компании Кремниевой долины отправляют специалистов обратно в Китай, где до недавних пор были запрещены испытания беспилотников на обычных дорогах. Теперь эти испытания набирают обороты. Ситуация очень похожа на американское доминирование Google и Waymo: компания, владеющая крупнейшим китайским поисковиком Baidu, провела первое в истории страны испытание автономного автомобиля. Оно прошло в Пекине 22 марта 2018 года с использованием сети 5G. В машине установлено программное обеспечение Apollo с открытым кодом. Интернет-магазин Alibaba и технологическая компания Tencent разрабатывают платформы для беспилотных транспортных средств, сотрудничая с производителями автомобилей. Если рассматривать самих производителей, то шанхайская компания Nio разрабатывает беспилотник Eve, компания Byton – автономный автомобиль K-Byte, который работает на программном обеспечении от Aurora. Последнюю основал бывший сотрудник Google, который возглавлял программу развития автономных автомобилей. Большинство китайских компаний нацелены на четвертый, а не пятый уровень автономности. Это многое говорит о том, как представители крупнейшего автомобильного рынка видят будущее технологии беспилотного управления.

В 2018 году вмешательство человека требовалось каждые полкилометра. Вероятно, дополнительные инвестиции Toyota и Саудовской Аравии в размере миллиарда долларов исправят положение. Uber хочет создать беспилотный таксопарк на земле и, возможно, даже в воздухе.

Некоторые сомневаются в том, что количество километров, которое автомобиль проехал самостоятельно, – правильное мерило успеха. Профессор Пол Дженнингс из Уорикского университета предлагает проверять поведение в острых ситуациях при помощи симуляторов или дополненной реальности. «В симулятор можно загрузить множество сложных случаев и составить более полное представление о работоспособности системы», – отмечает он. Симулятор позволит поставить транспортное средство в редкие и сложные для вождения условия (например, при ослепительном солнце или на подтопленных дорогах).

Существует компания, которая тестирует свои автомобили в симуляторе, но при этом никак не упоминается в отчетах Департамента по регистрации транспортных средств. Это Tesla. Впервые собственная система автопилота была установлена на Tesla Model S в 2014 году. На сегодняшний день система скорее помогает водителю, чем берет на себя полное управление автомобилем. Она включает в себя возвращение в центр полосы, адаптивный круиз-контроль, автоматическую парковку, возможность автоматически перестраиваться на другую полосу, а также отправлять машину в гараж или на парковочное место и возвращать ее оттуда.

Представители компании сообщают, что в будущем планируют перейти к полной автономности, но сперва нужно преодолеть юридические и технические препятствия. Многие владельцы уже внесли предоплату за возможность установить обновления, когда те станут доступными. Понятно, почему некоторые выражают недовольство: они подозревают, что этого может и не произойти.

Tesla отличается от конкурентов тем, что основу ее системы автопилота составляют только камеры и программное обеспечение. Илон Маск не включил лидар в комплектацию ни одной из машин, потому что считает этот датчик слишком дорогим и громоздким. Он также отмечает, что люди и животные ориентируются при помощи зрения, а глаза – биологический аналог камер. По его мнению, низкая стоимость и постоянно растущее разрешение делают оптические камеры идеальным вариантом в комбинации с ИИ (а также радарами и ультразвуковыми датчиками).

«Глаза – это, по сути своей, просто камеры. Все существа на Земле ориентируются с помощью камер. Орлан способен издалека заметить рыбу, учесть коэффициент преломления воды, нырнуть и поймать добычу. Нет сомнений в том, что с нейронными сетями, обрабатывающими изображения, и камерами можно стать сверхчеловеком, который управляет автомобилем с помощью оптики», – говорит Маск.

Компания обучает искусственный интеллект на базе огромного количества информации о поведении водителей. Владельцам Tesla предлагается работа в «теневом режиме». В нем машина не предпринимает никаких действий, но регистрирует моменты, когда она могла бы это сделать. Если автомобиль попадает в аварию, специалисты компании отслеживают, мог ли автопилот ее предотвратить. Помимо этого, машина отправляет данные с камер.

Информация, полученная с датчиков, загружается на серверы компании и используется для улучшения искусственного интеллекта. Владельцы Tesla сообщают, что автомобили ежедневно отправляют более 100 мегабайт информации. Этот объем данных заметно меньше, чем у Google, но они зачастую ограничиваются конкретными запросами. Если в компании Tesla решают, что им нужно больше информации для каких-то целей, автомобили начинают искать и отправлять именно то, что нужно. К примеру, специалистам могут понадобиться изображения велосипеда, закрепленного на крыше машины. Такая конструкция способна сбить автопилот с толку, поэтому системе требуется обучение на дополнительных данных. Траектории, которым следуют водители в разных ситуациях, также служат предметом изучения. Благодаря этому можно понять, что автомобили делают перед тем или иным событием и на дороге и есть ли какие-то шаблоны поведения. В отличие от всех остальных игроков рынка, Tesla хочет сделать доступные беспилотные автомобили, которые сможем себе позволить и мы с вами.

Что нам еще предстоит

В среднем автомобиль в Соединенном Королевстве проезжает более 300 миллионов километров, прежде чем попадает в аварию со смертельным исходом. Этот факт помогает составить представление о требованиях к безопасности, предъявляемых автономным системам. И даже если беспилотники будут ездить так же, как обычные автомобили с водителями, им все равно придется постараться, чтобы завоевать всеобщее признание.

Исследователи попытались все подсчитать. Таша Кини из ARK Investment предложила ввести требование, по которому беспилотные автомобили должны сообщать об «ожидаемом отказе» не чаще одного раза на каждые 80 000 километров. В случае «ожидаемого отказа» машина останавливается и передает управление водителю, так как не может с ним справиться. Это та же частота, с которой американцы останавливаются из-за поломки автомобиля. Правда, моя личная статистика несколько лучше. «Неожиданные отказы» – это ситуации, в которых система не распознает проблему и продолжает управлять машиной, не подавая сигналов о помощи. Здесь предлагается лимит в один раз на 380 000 километров. Такой показатель отражает ту же частоту, с который американцы царапают машины. На мой взгляд, цифры слишком оптимистичные. Думаю, общество и законодатели потребуют более высоких стандартов.

Убийца Uber? Роботакси от Waymo ездят по улицам Чандлера, штат Аризона, где компания открыла первый в мире коммерческий сервис беспилотных такси.

Даже сотрудники Google проявляют осторожность. На дороге может произойти слишком много непредсказуемого, и системе на базе