Журнал «Вокруг Света» №7 за 1995 год - Вокруг Света

– Бывший дворец эмира, – пояснил директор музея.

– А он сохранился?

– Да, но здорово разрушен. Правда, эмир приказал восстановить дворец и весь старый город вокруг него, но работы еще не начались.

– А можно туда съездить?

– Конечно!

Попрощавшись с директором музея, мы с Ахмедом и Насером поехали смотреть дворец. Он возвышался на холме, на фоне гор, над развалинами старой Фуджейры, построенной из смеси глины и некрупных камней.

Будто восседающий на коне князь оглядывает строго своих пеших подданных. Пока я фотографировал дворец, Насер вылез из своего черного «мерседеса», вытащил из кармана переносной телефон и с кем-то увлеченно заговорил. Сцена выглядела символической. Старина и новь Фуджейры, и между ними – жизнь всего лишь одного поколения.

Океанские корабли – что курьерские поезда. Если бы они заходили в каждый порт, куда предназначена часть их груза, то добирались бы до места назначения месяцами. Судно, идущее, скажем, из Японии в Европу, останавливается только в четырех-пяти крупных портах. Там оно дозаправляется топливом, продовольствием, водой, оставляет часть груза, который затем развозится небольшими судами по более мелким портам. Подобная система морских перевозок стала особенно удобной и выгодной с появлением контейнеров.

Фуджейра – одна из таких узловых «морских станций». Ее порт расположен у входа в Персидский залив, что очень удобно: оставил груз для всего региона – плыви себе дальше. По словам Алистера Артура, коммерческого директора порта, больше трех четвертей грузов – транзитные. В прошлом году порт переработал 700 тысяч контейнеров, что вывело его на второе место в регионе после Дубая. Продано 6 миллионов тонн горючего. Коммерческий директор доволен. Грузооборот порта стабильно увеличивается на 10-15 процентов в год.

На машине Артура медленно объезжаем порт. Он отгорожен от моря двумя мощными волнорезами. В одной части искусственной бухты толкутся мелкие суда, занимающиеся снабжением стоящих на рейде кораблей. Центральная часть причала отведена под контейнерный терминал. А дальняя, если смотреть от здания управления порта – под сыпучие грузы. Причалы оборудованы самой современной техникой.

– Заказали еще два портальных крана, – говорит коммерческий директор. – Иначе скоро нам не справиться с растущим потоком грузов.

Неплохой доход дает и мастерская по ремонту контейнеров.

Англичанин Артур – представитель сравнительно небольшого контингента иностранцев, живущих в Фуджейре. В отличие от других эмиратов, их тут не больше 20 процентов. Условиями труда и быта он доволен, только вот жалуется на летнюю жару и влажность.

Порт Фуджейры резко пошел в гору в середине восьмидесятых годов, во время ирано-иракской войны. Тогда иранские военные катера пиратствовали в Персидском заливе, периодически совершая нападения на торговые суда. Ведь те шли либо в Ирак, либо в другие арабские государства Персидского залива, которые в той или иной степени его поддерживали. Плавать в Заливе стало небезопасно, страховые ставки резко выросли. Так что многие суда предпочитали не заходить в Залив, а разгружаться в Фуджейре. Отсюда, по только что построенному шоссе грузы развозились по всему региону.

После окончания ирано-иракской войны в 1988 году грузооборот порта, а с ним и доходы эмирата, заметно снизился. Надо было придумывать что-то новое – и придумали. Рядом с портом создали «свободную зону».

Директор «свободной зоны» Шериф аль-Авады подробно рассказал, что это такое. На территории зоны разрешена стопроцентная иностранная собственность. На ввозимые материалы, оборудование, товары нет таможенных пошлин. Компании освобождены от налогов и могут свободно репатриировать свои капиталы и доходы. Но, если нет налогов и таможенных пошлин, какая же тогда от всего этого польза для эмирата?

Шериф улыбается. «Во-первых, – объясняет он, загибая палец, – районы, где широко представлен иностранный капитал, как бы застрахованы на случай нестабильности, ибо о них позаботятся государства, имеющие там экономические интересы. Во-вторых, иностранные компании арендуют у нас землю для своих экономических объектов. В-третьих, они используют местную рабочую силу, в-четвертых, энергию, в-пятых – сырье. Расплачиваются они за все твердой валютой, и это укрепляет наши банки. И, наконец, работники „свободной зоны“ живут в городе, ходят в магазины и рестораны, а от этого выигрывают и строительство, и торговля».

Словом, выгода есть, хотя и не прямая, а косвенная. Правда, «свободная зона» в Фуджейре пока еще доходов не дает. Государство потратило на ее оборудование миллиард дирхемов (один доллар равен 3,65 дирхема), а иностранные капиталовложения, не говоря уже о доходах, не достигли и половины этой суммы. В зоне сейчас работают около полусотни небольших компаний, в основном из стран Южной Азии. Аль-Авады хотел бы расширить географию своих клиентов. Среди прочих он надеется привлечь и предпринимателей из бывших советских республик.

«Свободная зона» Фуджейры – не единственная в Эмиратах. Раньше была создана такая же зона в местечке Дже-бель-Али, неподалеку от Дубая. Философия и порядки там те же, а вот масштабы значительно больше. Порт в Джебель-Али, без которого немыслима «свободная зона», считается крупнейшим искусственным портом мира. Чтобы выкопать бухту, пришлось переместить столько грунта, что, если построить из него стену в метр шириной и три метра высотой, то этой стеной можно опоясать по экватору весь земной шар. Под стать масштабам порта и размеры «свободной зоны». Ее площадь – сто квадратных километров. Там уже представлены свыше 750 компаний, но две трети из них ничего не производят. Они лишь арендуют складские помещения и используют их как региональную базу для экспорта своих товаров. Как и в Фуджейре, «свободная зона» Джебель-Али еще не окупались, там немало пустого места, и, опять-таки, как в Фуджейре, дубайцы ищут новых клиентов, в том числе в СНГ. По-видимому, им мешает одна серьезная проблема: хотя ОАЭ – государство процветающее и стабильное, находится оно в регионе, где в последние пятнадцать лет произошли две большие войны, где воды Персидского залива до сих пор бороздят иностранные военные суда, а между соседними странами решены далеко не все проблемы. Так что элемент риска налицо, и не столь уж малое число бизнесменов этот элемент отпугивает…

Ближе к вечеру, усталые и проголодавшиеся, мы с Ахмедом решили наконец пообедать. Зашли в небольшой ресторанчик в центре города, заказали салат и рыбу. Кроме нас, в зале был лишь молодой парень. Услышав наши разговоры и поняв, что мы – приезжие, он подсел к нам.

– Что хорошего в Фуджейре! – убеждал он нас. – Тут имей хоть пять магазинов – все равно не заработаешь столько, сколько с одним в Дубае или Абу-Даби. Да и скучно!

– А сколько тебе лет? – спросил я.

– Двадцать.

Да, в таком возрасте и у нас многих провинциалов притягивают, как магнит, столичные сутолока и огни. Но с годами это проходит. И хорошо, что Фуджейра – не такая, как Дубай или Абу-Даби, что есть еще в модерновых Эмиратах уголок, где жизнь, хоть и быстро меняясь, течет все же неторопливо, в гармонии с океаном и горами. И в согласии с вековыми традициями предков.

Фуджейра – Дубай

Владимир Беляков | Фото автора

300 лет Российскому флоту:

Корабли, флаги и крепости…

К предстоящему юбилею Российского флота на страницах журнала открывается новая рубрика. Читателя ждут публикации о выдающихся русских моряках-путешественниках, об их участии в эпопее великих географических открытий.

Многие имена этих людей знакомы читателю, но восстановленные на основе архивных документов малоизвестные и драматические эпизоды их жизни вряд ли кого оставят равнодушным. И, конечно, мы будем рассказывать о тех моряках-путешественниках, чьи имена давно, но незаслуженно забыты. Открывает рубрику публикация о начале Российского флота.

Предуведомление автора

Наверное, клеши старшего брата и непоседливость моих предков – кубанских и запорожских казаков – подвигли меня на морскую карьеру. Я окончил курс Высшего военно-морского училища – наследника Петровской Навигацкой школы, – носящего имя всеми любимого советского сухопутного полководца М.В.Фрунзе. Тридцать лет отплавал штурманом, из них двадцать – на Северном флоте. В большие командиры не рвался, понимая, что георгиевские кресты моих предков рано или поздно этому помешают. Другое дело – специальная служба…

Еще петровский устав обязывал штурмана быть историографом. А для меня легенды, недомолвки, запреты из давней истории были всегда притягательны. Хотелось знать ответы на волнующие всех вопросы. Пришлось прочитать сотни редких книг, покопаться в архивах…