Форсаж - Борис Максименко

Продолжаем. Мы курсанты лётного училища, третий курс, город Камень-на-Оби. Прекрасные командиры и начальники. Все, кроме одного – начальника штаба полка подполковника Никитина Фёдора Семёновича. У нас взводные на первом курсе были добрее, чем Фёдор Семёнович. Это было невозможно. Лучше сделать лишний круг, чем попасть на глаза Фёдору Семёновичу. Выходя из казармы надо было сначала осмотреться по сторонам, нет ли где-нибудь поблизости подполковника Никитина. Лётно-техническая столовая находилась ну пройти через плац 300 метров. Так мы и туда не рисковали ходить по одиночку: в любой момент как из-под земли мог появиться Фёдор Семёнович. Даже, передвигаясь строем, Фёдор Семёнович вырастал из ни откуда, останавливал строй и «указывал» на недостатки каждому отдельно взятому курсанту. Особенно от подполковника Никитина доставалось солдатам.

Где-то в конце августа на плацу был построен весь личный состав гарнизона. Командир полка полковник Алипкин Александр Иванович объявил причину построения: подполковник Никитин Фёдор Семёнович увольняется из Вооружённых Сил. Я, грешным делом подумал, что сейчас все бойцы и курсанты Каменского гарнизона начнут кричать: «Ура!». Были короткие выступления командиров и начальников. Потом дали слово подполковнику Никитину. Фёдор Семёнович, вот дословно не помню, но примерно так: «Академиев я не кончал, но, если я когда-нибудь поступал не по совести и не по справедливости – простите меня, пожалуйста».

Тишина. Минутная пауза. А потом где-то на левом фланге, там, где всегда строился ОБАТО (Отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения), голос солдата: «Да что Вы Фёдор Семёнович! Конечно, прощаем!»

Бурные, продолжительные аплодисменты.

После первого прыжка.

Аллергия на тряпочки

Вот опять, супруга вежливо приглашает меня помочь ей надеть на одеяло пододеяльник. Зная мою патологическую неприязнь к разным тряпочкам, на представление поржать, собирается вся семья.

А аллергия на тряпочки началась ещё на четвёртом курсе лётного училища, когда я на парашютных прыжках неудачно отделился от вертолёта и в небе запутался в парашюте – в этих долбанных тряпочках.

До этого я прыгал с парашюта с самолёта Ан-2. Прыжки с вертолёта имеют особенность: в момент отделения от борта надо как можно сильнее оттолкнуться, чтобы уйти от завихрения винта. Но я, же этого не знал. Не был отличником. И меня после отделения от Ми-8 затянуло в вихревой поток под вертолёт.

Раскрытие парашюта должно было быть принудительным. Находясь в вихревом потоке под вертолётом, я в сторону земли не падал, а вращаясь вместе с вихрем, наматывал на себя стропы парашюта. Причём по кругу – через плечо и между ног. Когда меня всего упаковало, от вертолёта отделился мой парашют.

Вертолёт продолжал своё путевое движение, и я выпал из вихря. Но тут начался обратный процесс: купол стал наполняться воздухом и меня начало разматывать в обратном направлении. Причём крутило всё быстрее и быстрее. Шёлковые стропы ударили по щеке и, оставив там ожоговые волдыри, сбили с головы шапку-ушанку. В зубах остались только завязки. На четвёртом курсе мы шапку не завязывали и придерживали её, зажав в зубах завязки, а после раскрытия парашюта – просто разжимали зубы.

Купол парашюта наполнялся. Меня разматывало. И вот он финал – я раскрутился на всю длину строп. Произошёл сильнейший рывок. Меня распрямило. И под действием центробежной силы с ног сорвало лётные ботинки. Хорошо зашнурованные. Я успел увидеть, как они парой отделились от ног и красивым авиационным строем удалялись в сторону земли. А чуть в стороне, откинув одно ухо в сторону вращаясь туда же двигалась моя шапка.

Путь с неба на землю я продолжал: на ногах в одних о носках и в зубах – с завязками от шапки.

Все нормальные люди приземлялись в заранее рассчитанное место на грунт. Меня же несло на дорогу покрытую щебнем. Сделал ноги вместе – как учили.

Вот она родимая – я на земле. Погасил парашют. Благо ветер был не сильный. Снял его. Подъехали пацаны на велосипедах, которые всегда присутствовали при прыжках, забрали парашют и повезли его в сторону старта.

Я, ещё толком ничего не понимая, пошёл в сторону казармы. Хорошо, что она была недалеко. Лёг на кровать и лежал там по стойки смирно. Всё тело болело. На плечах в верхней их части (вместо погон) были синяки размером ширины парашютной подвесной системы.

Вечером в казарму забежал перепуганный начальник ПДС полка, с ужасом меня ощупывал, повторяя при этом: «Только никому не говори, только никому не говори».

В санчасть показываться было нельзя – сразу всё всплывёт.

По стойки смирно я пролежал неделю. Завтрак, обед и ужин курсанты приносили прямо в койку.

Новые лётные ботинки мне принёс свои зам. командира а.э. майор Бахарев Александр Иванович: «Только выздоравливай».

Ничего оклемался.

А вот тряпочки – лучше не предлагать!

О машинно-тракторной технике

В с. Панфилово в далёкие времена в ОБАТО (Отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения) для ходовых испытаний с Рубцовского тракторного завода привезли новый образец трактора.

Прибывшие через месяц из Конструкторского Бюро завода инженеры-испытатели были ошеломлены, увидев своё детище с разорванной рамой. Это бойцы загнали трактор в какую-то яму и пытались его оттуда вытащить. Тянули до тех пор, пока не порвали пополам.

Скандала не было.

Однако, руководством завода было принято решение: Впредь – все новые образцы тракторной техники испытывать в ОБАТО с. Панфилово!

Штопор

У меня дома хранится книга Г. А. Амирьянц «Лётчики-испытатели». Эту книгу подарил мне однокашник по Барнаульскому ВВАУЛ Одинцов Александр Павлович: лётчик-испытатель, погиб в авиационной катастрофе. Александра нет, а книга, как память о нём, осталась.

С интересом читая эту книгу, заметил: сколько внимания лётчики-испытатели уделяют такой фигуре пилотажа как штопор. Все новые самолёты проверяются на возможность вывода из нормального и перевёрнутого штопора.

Материал из Википедии – свободной энциклопедии:

Штопор в авиации – особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим авторотации.

Нормальный (прямой) – самолёт движется на положительных углах атаки.

Перевёрнутый (обратный) – самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».

В лётных училищах курсантов на учебных самолётах учили выводу из нормального (прямого) штопора. Вывод из перевёрнутого (обратного) изучался теоретически.

Даже самолёты одного типа при выводе из перевёрнутого штопора могут вести по-разному. Могут вообще из него не выйти.

Инструкции рекомендовали лётчику в случае попадания в перевёрнутый штопор поставить рули нейтрально и ждать, когда самолёт выйдет из него сам. Если не выходит – катапультироваться.

Почему я взялся за написание данной статьи? Я побывал в перевёрнутом штопоре. Рекомендация поставь рули нейтрально и жди – не сработала. До катапульты не дошло. Вывел.

С курсантом Александром Плигузовым (в н.в. полковник запаса, г. Екатеринбург) необходимо было отработать вывод из нормального штопора. Вывозная программа на самолёте Л-29 с курсантом закончена, а в первый самостоятельный полёт без отработки вывода из штопора курсантов не выпускали.

Для ввода самолёта Л-29 в штопор по инструкции необходима высота не менее 4 тыс. метров.

В ту лётную смену стояла 10 бальная облачность, верх – 4000м., низ – 1200м.

Я лётчик-инструктор, лейтенант. Ума ещё было маловато. Ничего лучшего не придумал, как набрать 4500м. и там за облаками отрабатывать штопор.

За один виток штопора самолёт Л-29 теряет 300 метров. Нам 500 метров было достаточно что бы я показал ввод и вывод из прямого штопора.

Затем Александр держится за управление – запоминает движения рулями. Третий штопор он делает сам, я придерживаю рули. На четвёртом штопоре я бросил рули и доверил ему полностью выполнить ввод и вывод самому.

Напоминаю, всё это мы выполняли за облаками, без привязки к земным ориентирам, а без них поймать точку привязки, вокруг которой вращается самолёт практически невозможно.

Александр ввёл самолет в штопор. На выводе, сохраняя педали не скольжение, отдаёт ручку управления вместо «чуть-чуть» за нейтральное положение – к приборной доске. Самолёт переваливается через нос и входит в перевёрнутый (обратный) штопор. Перегрузка с плюса меняется на минус. Меня отрывает от кресла и головой прижимает к фонарю.