Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович

Расследование показало, что при невыработанном подвесном баке после выключения двигателя в нем сохраняется избыточное давление наддува. А при негерметичности обратного клапана наддува керосин из полного подвесного бака по воздушному трубопроводу начинает выливаться на раскаленный компрессор двигателя. Пришлось поставить последовательно дублирующий обратный клапан.

Запаянные трубки топливно-масляного радиатора часто оказывались негерметичными, и керосин поступал в масляную систему двигателя. Разжиженное масло вызывало перегрев подшипников вала двигателя. В итоге технология пайки сот радиатора на заводе была пересмотрена и значительно усилен контроль за каждой последовательной операцией.

Наддув кабины пилота на нашем самолете производился от пятой или восьмой ступени компрессора двигателя в зависимости от его оборотов. Все мухи, бабочки и жучки, которых засасывал двигатель, превращались в смолу. Засорение, осмоление и усиленная коррозия очень быстро выводили из строя клапаны и агрегаты, питаемые горячим воздухом от компрессора. Для компенсации температурного удлинения двигателя горячие трубопроводы от компрессора снабжались сварными сильфонами из тонкой нержавеющей стали, которые очень быстро трескались. Чтобы повысить безотказность системы кондиционирования, использовали новую высокотемпературную коррозионную защиту регулирующих клапанов. Освоили в производстве цельнокатаные сильфоны из нержавеющей стальной трубы.

Валентин Телятников, представлявший на заводе в Дземгах бригаду управления самолетом нашего ОКБ, постоянно разбирался с отказами электрических элементов агрегатов управления. Готовил для Зименко грозные письма поставщикам и вызывал их на завод. А на производстве боролся с повышенными люфтами в механической проводке управления самолетом, увеличенным трением и заеданием подшипников тяг и качалок.

Основные службы завода в Комсомольске-на-Амуре, такие, как отдел Главного конструктора (он же СКБ), отдел Главного технолога, отдел Главного металлурга, при содействии Научного института авиационной технологии (НИАТ) и Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), совместно внедряли новые, более прогрессивные процессы изготовления, монтажа и контроля качества.

Специально под наш самолет эти институты проектировали в Москве и устанавливали на авиазаводе в Дземгах новое оборудование и приборы.

«Где тонко, там и рвется» — гласит народная пословица. Начальный период летной эксплуатации наших сверхзвуковых истребителей сразу выявил все «тонкие» конструкторские решения, которые казались нормальными при проектировании.

Заклепки в канале воздухозаборника. Что тут особенного? А оказалось, что от них зависела боеготовность наших самолетов. А началось с того, что участились случаи замены двигателя из-за появления забоин на лопатках первой ступени компрессора. Исследование дефектных лопаток показало, что забоины являются результатом удара маленьким алюминиевым предметом. Когда обследовали воздухозаборники этих машин, то обнаружили, что в каждом из них не хватает нескольких алюминиевых заклепок.

Меня включили в комиссию по целевому осмотру воздухозаборников выпущенных самолетов, анализа производственных процессов клепки и разработки рекомендаций. Помню, как на стоянке аэродрома я с трудом протиснулся в воздухозаборник очередной машины для внимательного осмотра трех тысяч его заклепок. При этом я красным карандашом помечал дефектные заклепки, головки которых шатались. И в своем блокнотике еще делал соответствующие пометки. Словом, лежал я на боку в тесном пространстве «штанины» воздухозаборника уже долгое время в полной тишине. Мои товарищи по комиссии решили пошутить, как будто все про меня забыли. Один из них громогласно дает команду от имени летчика, собирающегося запускать двигатель на этом самолете: «От двигателя! Запуск!» С криком «Стоп, стоп!!!» я с невероятной скоростью задом выскочил из воздухозаборника самолета под веселый смех собравшихся.

Оказалось, что по прочности заклепки были подобраны правильно. Но из-за трудного подхода для формирования замыкающих головок количество дефектных заклепок было на верхнем пределе нормы. Нас такие нормы устроить не могли, потому что двигатель засасывал расшатавшиеся дефектные заклепки. Двигателисты очень боялись, что даже небольшая забоина от алюминиевой заклепки вызовет такую концентрацию напряжений в большой лопатке первой ступени компрессора, что она оторвется. Поэтому и требовали снимать двигатель и отправлять его к ним на завод.

Мы рекомендовали специально для обшивок воздухозаборника ввести новые очень жесткие требования к качеству клепки. И случаи выпадания заклепок прекратились.

Сотрудники отдела главного контролера завода и отделов технического контроля цехов были нашими друзьями. Все мы стремились выявить как можно больше дефектов и недостатков, чтобы их как можно раньше устранить.

На страже качества производства стояло и военное представительство ВВС завода № 126. Оно насчитывало несколько десятков офицеров-военпредов, специализирующихся на конкретных участках производства. Во главе представительства стоял старший военпред в звании полковника технической службы ВВС.

На заводе был организован строгий входной контроль материалов, полуфабрикатов и готовых изделий для нашего самолета. Забракованные на входном контроле материалы и готовые изделия с рекламационными актами отправлялись обратно заводам-поставщикам.

Контрольные испытания каждого собранного самолета на земле включали: проверку параметров радио-прозрачного конуса радиодальномера, юстировку бортового оборудования, определение параметров функционирования систем и срабатывания устройств.

Известно, что опытные самолеты изготавливаются более тщательно, чем серийные. Поэтому мы, авторы проекта, стремились обеспечить качественный выпуск всех серийных машин. Производилось периодическое взвешивание случайно выбранной военпредом машины каждой серии. А также контрольная оценка параметров основных систем, объема емкостей и проверка их выработки. Периодически проводилось наземное «дождевание» самолета с целью проверки его на проникновение воды через крышки многочисленных люков. Катапультируемое кресло пилота с помощью специального крана медленно протаскивалось по рельсам для проверки величин установленных зазоров с элементами кабины.

Помимо приемо-сдаточных летных испытаний каждой построенной заводом машины на отобранном самолете проводили периодические летные испытания. Они подтверждали, что летно-технические характеристики даже случайно выбранного серийного самолета этого года выпуска не хуже указанных в технических условиях заказчика.

Однажды летчики-испытатели завода сообщили представителю Генерального конструктора Василию Зименко, что ими обнаружено новое свойство самолета Су-7: он вращается относительно продольной оси при отклонении одного руля направления. Для демонстрации этого явления всех нас, представителей ОКБ, пригласили собраться на заводском аэродроме у начала полосы. Очередной наш Су-7 взлетел, сделал круг и прошел над нами на небольшой высоте. Когда его хвост был отчетливо виден, мы заметили, что руль направления отклонился, и самолет начал вращаться, продолжая горизонтальный полет. После приземления летчик подошел к нам: «Ну как, видели?» Все закивали головами. Наш шеф обещал летчику сообщить об этом Генеральному конструктору. А мы были очень горды тем, что наш сверхзвуковой истребитель имеет такой высокий киль, что его руль работает как элерон.

Наш сверхзвуковой истребитель постоянно усовершенствовался. Его боевые возможности увеличивались. Но все это происходило за счет установки дополнительного оборудования, увеличения запаса топлива и наружных подвесок разнообразного вооружения. Взлетный вес машины все увеличивался, а основные колеса оставались прежними. Мы не могли увеличить габариты отсека крыла, куда убиралась нога с основным колесом. Какое-то время нам удавалось уговаривать НИИ шинной промышленности разрешать эксплуатацию колес с увеличенной нагрузкой. Я помню, что ездил с ведущим конструктором нашей бригады шасси Сверчевским поэтому поводу в Ярославль на шинный завод. Однако случаи разрушения авиашин из-за проколов, порезов и потертостей продолжались.

Пара Су-7Б взлетала с полным запасом топлива и максимальной боевой нагрузкой на форсаже. Когда ведущий на середине полосы уже оторвал переднюю ногу, разлетелась шина правой основной ноги. Его самолет осел на правую сторону, и из-под разрушающегося правого колеса вырвался сноп ярких искр. Через мгновение самолет вспыхнул. Ведомый разбегался одновременно, находясь справа и сзади. Но когда он увидел, что командир прекратил взлет и горит, нервы его не выдержали. Он со всей силой нажал на тормоза, и обе шины его основных колес слетают. Вращающиеся детали колес от удара о бетон разрушаются, и их разлетающиеся куски пробивают нижние панели топливных отсеков крыла. Керосин под давлением наддува выбрасывается на раскаленные детали ног, которыми самолет скребет по бетону, и воспламеняется. Два огромных факела горели в конце полосы. Кресла летчиков тогда не давали возможности катапультироваться с нулевой высоты, а сами выбраться из горящих машин они не смогли. Оба пилота погибли, и самолеты сгорели.