Академик Г.А. Николаев. Среди людей живущий - Сергей Александрович Жуков

и Рабинович раздавали молодежи идейные дары, не требуя отдачи, и не оскудевали сами, а молодежь, работавшая у них, воздавала им восхищением и уважением и ставила их в пример. Замечательной была гуманная, подлинно научная школа Стрелецкого — Рабиновича, без склок, без подсиживаний.

В дальнейшей своей деятельности я пытался воспроизводить опыт, полученный в ней, — не подписывал вместе с аспирантами их статей. Пусть приучаются к ответственности, самостоятельности! А если ученый работает, а не проводит время в разговорах о признании, то у него хватит материала и для опубликования принадлежащих лично ему работ.

Школа в начале З0-х годов развалилась. Начальник испытательной станции НТК — С.А. Ильясевич — зав. кафедрой мостов ВИА, Ю.А. Нилендер — зав. кафедрой испытания конструкций МИСИ, Е.Е. Гибшман — зав. кафедрой мостов МАДИ, К.К. Якобсон — зав. кафедрой мостов Института железнодорожного транспорта Новосибирска, С.А. Бернштейн — зав. кафедрой сопротивления материалов Академии моторизапии и механизации, В.В. Григорьев — профессор, зав. сектором ЦНИИ путестроительства, Е.И. Крыльцов — профессор МАДИ и т. д.

Школа распалась, но какие замечательные всходы дали семена, посеянные этими людьми! В этой школе было положено начало применению сварки в металлоконструкциях на транспорте. В 1928 году Стрелецкий предложил мне заняться переводом клепаных узлов мостовых ферм на сварные. С этого и началось!

Побывал на съезде сварщиков, познакомился с работами профессора В.П. Вологдина. Сначала произвел ряд экспериментов по прочности сварных конструкций, дал рекомендации по усилению сваркой старых мостов. Были начаты крупномасштабные опыты по сварке и испытаниям сварных ферм и резервуаров для водоснабжения. С 1930 года приступил к проектированию сварного железнодорожного моста пролетом в 45 м, в то время наибольшего в мире, который был изготовлен на Мостовом заводе им. Бабушкина в 1932 году и поставлен на линию.

Я стал сотрудничать с мастером-сварщиком В.И. Возняком, он стал моим другом, с 1928 года в течение ряда лет мы работали вместе, он в качестве технолога, я — проектировщика, исследователя, прочниста. В.И. Возняк, имевший образование техника, за 2 года окончил вуз, и мы работали на равных. Первоклассный производственник, с хорошей технической головой, он быстро пошел вперед по линии внедрения сварки в конструкции и ремонтные операции. Талантливый инженер трагически погиб в возрасте 30 лет.

Я принимал участие в изготовлении запроектированных мною объектов, непрерывно ставил эксперименты по сварке новых изделий и усилению старых и вышел за пределы транспортных задач.

С 1930 года начал интенсивно заниматься педагогической деятельностью, связь с научно-исследовательским институтом ослабевала. В 1932 году был назначен и. о. профессора Московского автогенно-сварочного института и полностью отошел от транспорта. Строители за 8 лет довели меня от инженера до профессора. Наверное, уйдя, я совершил неблагодарный акт, меня уговаривали остаться. Но, во-первых, уже не было Н.С. Стрелецкого и И.М. Рабиновича, состав сильно изменился, во-вторых, институт перекочевал в Лосинку, а переезжать было нелегко — это тоже сыграло свою роль.

В отделе инженерных исследований я впервые познакомился с Евгением Оскаровичем Патоном. В 1925-1923 годах он был руководителем мостоиспытательной станции в Киеве, входившей в состав отдела инженерных исследований. На станции у него работали будущие профессора К.А. Клех, Б.Н. Горбунов, А.В. Дятлов, Н.И. Козловский и др.

Е.О. Патона все уважали, побаивались, удивлялись его педантичности, точности, аккуратности, а главное — трудоспособности. Система научной работы в Киеве отличалась от нашей, московской, работали коллективом, но Е.О. Патон не просто руководил, он работал с сотрудниками сам. Это все знали и ценили. Е.О. Патону принадлежали наиболее капитальные труды в области мостостроения.

С конца 20-х годов, уже в почтенном возрасте, Е.О. Патон в своей деятельности совершил крутой поворот. Открыл сначала лабораторию, а позднее — Институт электросварки, названный его именем.

У Е.О. Патона, в особенности в первоначальный период деятельности, было желание не расплываться по тематике, а сосредоточить свои силы лишь на вопросах прочности конструкций и электродуговой сварки, а с 1939 года — преимущественно автоматической под флюсом. Е.О. Патон подчеркивал в тот период примат технологических задач, без которых прогресс сварочной техники в стране был невозможен. Его всегдашним стремлением было внедрение научных работ в производство.

В мостостроении, в особенности с появлением на горизонте Н.Ф. Косореза и Мостового бюро с «молодыми специалистами», что-либо творить в области мостов лицам, не принадлежавшим к этой группе, стало трудно. Да и тематика в области мостов стала исчерпываться.

Огромное количество исследований было выполнено отделом инженерных исследований в Москве и мостостанциями в Киеве и Ленинграде (Н.М. Беляев), действительно актуальные задачи в металлическом мостостроении по существу уже были решены. Все это способствовало повороту деятельности школы Е.О. Патона к развитию сварных конструкций.

Из всех проблем мостостроения у Е.О. Патона оставалась одна — внедрение сварки. Задача была трудной, так как встретила жесткое сопротивление Н.Ф. Косореза, в то время человека на транспорте влиятельного. Много энергии, сил было затрачено на борьбу с Мостбюро. Последнее выдвигало нереальные требования, например, отжиг сварных элементов, создавая, таким образом, непреодолимые препятствия для развития сварки. Преодолевать их было тем более трудно, что и Е.О. Патон, и Н.С. Стрелецкий рассматривались как ретрограды в результате стародавнего столкновения с Мостбюро из-за оценки эксплуатации старых мостов. Необъективным было тогда отношение некоторых руководителей НКПС к настоящей передовой науке Стрелецкого — Рабиновича— Патона.

С самых первых дней своей деятельности отдел инженерных исследований проводил всю свою работу в тесном контакте с киевской школой и Е.О. Патоном. Авторитет Е.О. Патона гигантски вырос на внедрении метода автоматической дуговой сварки в строительные конструкции, особенно в танки в период Великой Отечественной войны. И далее — электро-шлаковая сварка, рулонированные конструкции резервуаров, полуавтоматическая сварка порошковой проволокой и многое другое.

В этом институте не увлекались квазинаукой на базе высоких теоретических построений. Из теорем брали то, что нужно, и использовали теорию в производстве!

Несмотря на свою внешнюю суровость, Патон был очень гуманен. Однажды мне было поручено техническое редактирование ряда статей для сборника трудов Киевского испытательного бюро. Отредактировал статьи хорошо и к сроку, но перепутал всех авторов. Патон, кроме меня, никому об этом не сказал, а мое начальство, конечно, до этого не добралось. Иначе у меня могли быть неприятности. Так же гуманно подошел он и к оценке событий, произошедших на мосту у г. Мозыря.

В институте у Патона вырастали сильные кадры: Б.И. Медовар, Д.А. Дудко, Б.А. Мовчан, Г.В. Раевский, П.И. Севбо, И.К. Походня, В.К. Лебедев, И.И. Фрумин и многие другие, ставшие академиками АН УССР, лауреатами Ленинской и Государственной премий.

С 1953 года, после кончины Е.О. Патона, институтом руководит его сын,