Если бы стены могли говорить… Моя жизнь в архитектуре - Моше Сафди

пола до потолка, предназначены для предотвращения выбивания оконных стекол в результате взрыва – это превентивные меры, проверенные в военных лабораториях США.

Проектирование терминала аэропорта имени Бен-Гуриона стало курсом обучения. Как правило, когда руководство аэропорта берется за новый терминал, оно нанимает специалистов по разработке генпланов для создания принципиальной схемы – своего рода концептуальной основы. Например, в некоторых аэропортах есть центральный узел, из которого лучами расходятся отдельные посадочные галереи. Одни аэропорты имеют U-образную форму, другие – форму буквы «E» или «H». У некоторых имеется несколько сателлитов, соединенных между собой поездами. В каких-то аэропортах существуют отдельные павильоны для регистрации и выдачи багажа, а в каких-то обе функции объединены в одном здании вместе со всем остальным.

Много лет назад Эро Сааринен придумал новинку для международного аэропорта имени Дж. Ф. Даллеса, расположенного в пригороде Вашингтона, – передвижной зал ожидания, который доставлял пассажиров от выхода на посадку непосредственно к самолету, исключая длинные переходы. Это нововведение обладало большим потенциалом, но его так и не приняли ни авиакомпании, ни пассажиры.

Кураторы аэропорта имени Бен-Гуриона наняли проектировщиков генплана, которые предложили конкретную структуру нового терминала: он должен был включать здание со стороны привокзальной площади, где вылетающие пассажиры проходят регистрацию, а прибывающие забирают свой багаж, и здание со стороны контролируемой зоны, начинающееся от паспортного контроля и соединенное переходом с ротондой, где пассажиры могли бы сделать покупки и ждать свой рейс. Пять посадочных галерей, расходящихся лучами, должны были вести пассажиров к выходам на посадку.

Когда дело дошло до выбора архитектора, Министерство финансов Израиля установило ряд правил для конкурса. Задача ставилась невероятная: в старом аэропорту имелись элементы, относящиеся еще к периоду британского мандата, и он был постоянно переполнен; пассажирам по-прежнему приходилось пешком идти по бетонированной площадке к своим самолетам. Новый аэропорт – контролируемая зона и привокзальная площадь – должен был быть в 4 раза больше и стоил около $1 млрд. Поскольку аэропорты такого масштаба в Израиле никогда не строили, министерство хотело, чтобы израильские архитекторы, участвующие в конкурсе, объединились с иностранной компанией, имеющей опыт строительства аэропортов. Министерство также решило, что отдавать весь проект аэропорта в руки одной команды слишком рискованно. Поэтому одной группе предстояло заниматься проектированием со стороны привокзальной площади, а другая – со стороны контролируемой зоны. Я решил попробовать и сотрудничать с TRA (сейчас Black & Veatch), которая построила множество аэропортов по всему миру. Вторая команда, возглавляемая моими друзьями Адой Карми-Меламед и Рамом Карми, объединила усилия с SOM, еще одной международной компанией, имеющей опыт строительства аэропортов. Они выиграли конкурс на проектирование аэропорта со стороны привокзальной площади, а мы – со стороны контролируемой зоны. Обе команды тесно сотрудничали с самого начала.

Мы спроектировали крышу ротонды аэропорта имени Бен-Гуриона – главной зоны, где пассажиры ожидают вылета, – в виде перевернутого купола, который собирает и направляет дождевую воду к центральному отверстию в основании купола, откуда она проливается круглым водопадом в зал ожидания. Возможно, это связано с происхождением человека как вида, но звук движущейся воды – всплески фонтана, журчание реки, ритмичный накат и отступление волн – оказывает на нас магическое воздействие: иногда успокаивает, иногда заряжает энергией. Я применял магию воды почти во всех своих проектах.

Составители генплана предложили систему, типичную для многих международных аэропортов, где вылетающие пассажиры перемещаются через основные уровни зала ожидания с того момента, как они ступили на тротуар, и до посадки в самолет. Прибывающие пассажиры, напротив, направляются на нижний уровень, который расположен под терминалом и лишен обзора и дневного света, на паспортный контроль, а потом в мрачновато-приземистый зал выдачи багажа. Только потом они могут выйти на улицу и впервые взглянуть на страну, которая, как предполагается, приветствует их. Прибудете в терминал № 4 Хитроу или аэропорт имени Дж. Ф. Кеннеди – и обнаружите именно такую систему для всех пассажиров.

Набросок международного аэропорта имени Бен-Гуриона, 1995 г. Перевернутый купол собирает дождевую воду, и из отверстия низвергается водопад

Прибывающие и вылетающие пассажиры видят друг друга и пересекаются. Набросок из блокнота, 1995 г.

Такая стандартная процедура неудачна в любом месте, а в Израиле особенно. Примерно 99 % всех приезжающих в Израиль прибывают через аэропорт имени Бен-Гуриона – других вариантов не так уж много, – а для многих из тех, кто впервые приехал в Израиль, и для иммигрантов это эмоциональное событие. Поэтому я предложил инвертировать традиционный поток. Прибывающие пассажиры, а не отбывающие, будут подниматься на один уровень, пересекать аэропорт по насыщенному светом полуэтажу и только потом спускаться для прохождения паспортного контроля и получения багажа; с более высокого участка этого крытого перехода они будут видеть окружающий ландшафт и вылетающих пассажиров внизу. В переходе также будет место, где прибывающие и вылетающие пассажиры будут пересекаться, – это место, где две рампы обращены друг к другу, но наклонены в противоположных направлениях, то есть разделены и при этом видимы одна для другой. Для того чтобы придать солидности окружающей обстановке, а также дать почувствовать местный колорит, окружающие стены были сделаны из иерусалимского камня. Явно видимое движение людей по рампам в двух направлениях подчеркивало представление об аэропорте имени Бен-Гуриона как о воздушных воротах государства.

* * *

Одним из продолжительных проектов в Израиле – тридцать лет в общей сложности, – про который я, оглядываясь назад, могу сказать, что он полностью стоил затраченных усилий, стал город Модиин. В 1988 году министр жилищного строительства Давид Леви и председатель кабинета министров Амос Унгер пригласили меня для создания генерального плана нового города. Моя работа над Еврейским кварталом и реконструкцией Мамил-лы были хорошо известны, и поэтому я не боролся за получение заказа, однако все же согласился участвовать в предприятии, которое поначалу выглядело фантастическим. По замыслу Леви и Унгера, новый город должен был находиться между Тель-Авивом и Иерусалимом на израильской стороне от «зеленой линии».

Здесь необходимо прояснить один важный момент: на Западном берегу реки Иордан есть множество израильских поселений за пределами «зеленой линии». Из принципа я не участвовал ни в одном из подобных проектов.

Первоначальным стимулом для Модиина стала постоянно растущая стоимость жилья и в Тель-Авиве, и в Иерусалиме – цены достигли таких высот, что жилье стало недоступным, особенно для молодых пар. Проблема стала еще более насущной с конца 1980-х, когда эмиграция евреев из СССР (а потом из России) приобрела характер приливной волны; сотни тысяч русских евреев приехали в Израиль. Теперь строительство нового города стало одним из приоритетов государства.