Транспорт в городах, удобных для жизни - Вукан Вучик

Нидерланды

В 1950-х гг., когда уровень автомобилизации голландских городов стал увеличиваться стремительными темпами, здесь, так же как и во Франции, Великобритании и США, шел поиск способов адаптации к растущим объемам дорожного движения. Один из них сводился к призыву «избавиться от старомодных трамваев». Специалисты по городскому планированию обратили, однако, внимание на то, что города во всех случаях должны оставаться удобными для жизни и ориентированными на интересы людей. Под давлением общественности транспортная политика была в корне пересмотрена. Во многих городах трамвайные линии были преобразованы в линии LRT и одновременно вводились меры приоритетного проезда для рельсового и автобусного общественного транспорта. Была проведена эксплуатационная интеграция автобусных маршрутов, линий LRT и метрополитена с национальной сетью железных дорог. Это мероприятие обеспечило регулярные сообщения по согласованным расписаниям на обширной сети, которую можно назвать «национальной сетью скоростного общественного транспорта».

Нидерланды являются мировым лидером в разработке концепций, совмещающих решения в сфере планировки городов и транспортного планирования. Самая известная из них – концепция жилого района (woonerf), предполагающая наличие улиц для пешеходного движения, детских игровых зон, фиксированных точек доставки грузов[113], а также лимитированного количества парковочных мест и жестких ограничений скорости движения автомобилей. Можно утверждать, что автомобили в таких районах не запрещены, а скорее интегрированы в жилую среду. Здесь обеспечены отличные условия для сосуществования самых разнообразных видов городской деятельности и способов передвижения.

Использование велосипедов в Нидерландах стало своего рода легендой. Велосипеды играют значительную роль в транспортных системах всех здешних городов и агломераций. В национальном масштабе на велосипедные поездки приходится 8 % суммарного пробега всех видов транспорта [Matsoukis, van Gent, 1995], а в малых городах этот показатель доходит до 40%. Велосипеды используются людьми всех возрастов и для поездок с любыми целями. Этот способ передвижения, которому способствует плоский рельеф местности, получает мощную поддержку за счет строительства разнообразных сооружений и объектов, предназначенных для велосипедистов: от велодорожек, проложенных вдоль проезжей части и оборудованных велосветофорами, до автономных сетей велосипедных маршрутов.

Как и в других развитых странах, рост благосостояния населения в Нидерландах сопровождался ростом автомобилизации и, соответственно, общественным давлением в пользу принятия мер, обеспечивающих адаптацию городов к возрастающим объемам дорожного движения. Правительство Нидерландов провело существенную модернизацию дорожной сети, но отказалось от реализации мер, ориентированных на автомобиль как единственный способ сообщения: возобладала точка зрения, что такая политика не может привести к стабильному балансу интересов города и автомобильного трафика. Вместо этого правительством была предложена системная стратегия, направленная на «достижение баланса между личной свободой, транспортной доступностью и правильным отношением к природе». В основу этой стратегии была положена концепция «устойчивого общества» (sustainable society), т. е. «общества, которое способно удовлетворить потребности нынешнего поколения не в ущерб возможностям следующих поколений сделать то же самое» [Transport Structure Plan Project Team, 1990].

А. Ожидаемое снижение использования автомобилей под влиянием повышения налогов, введения ограничений на парковку, введения платы за проезд по дорогам, улучшения работы общественного транспорта, использования велосипедов и распространения схемы карпулинга

Б. Снижение использования автомобилей в результате мер, перечисленных в варианте А, в сочетании с более значительным повышением налогов, более высокой платой за проезд по дорогам, а также ограничительных мер для автомобильного парка юридических лиц

РИС. 4.4. Влияние различных мер транспортной политики на использование автомобилей в будущем, Нидерланды

ИСТОЧНИК: Transport Structure Plan Project Team, 1990

Этот стратегический план базировался на прогнозе последствий выбора того или иного варианта транспортной политики. Как показано на рис. 4.4, неограниченное использование автомобилей должно было, согласно прогнозам, привести к увеличению суммарного пробега автомобилей на 70% к 2010 г. Такое увеличение пробега считалось разрушительным для городов и природы страны. Для смягчения остроты этой проблемы были разработаны две альтернативные стратегии, включавшие различные комплексы мер, направленных на снижение использования автомобилей и поощрение использования других видов передвижения, в первую очередь общественного транспорта. Считалось, что в отличие от пассивной стратегии, допускающей рост пробега автомобилей на 70%, первая из предложенных альтернатив (А) приведет к росту пробега на 50%, а вторая (альтернатива Б) – всего на 35 %[114].

Швейцария

В Швейцарии существует система референдумов, на которых одобряются или отвергаются те или иные проекты, предлагаемые властями, – к примеру, строительство новых дорог или приобретение подвижного состава для автобусных маршрутов. При такой системе важно, чтобы общественность понимала не только краткосрочную необходимость улучшения конкретных транспортных объектов и сооружений, но и долгосрочные эффекты тех или иных альтернативных действий.

Швейцарцы очень пекутся об охране окружающей среды, что обусловлено уникальной красотой природы этой страны. Эта забота распространяется и на города, где мощной поддержкой пользуются любые виды сообщений, альтернативные автомобилю. В отличие от жителей американских агломераций, которые не вполне понимают социальные и экологические преимущества общественного транспорта в сравнении с автомобилем, многие швейцарцы пользуются общественным транспортом именно потому, что он наносит меньший вред окружающей среде. Эта озабоченность находит отражение в результатах голосования людей, которые порой выступают за более жесткие ограничения автомобильного движения, нежели правительство. Например, в 1994 г. правительство Швейцарии оказалось в затруднительном положении: граждане проголосовали за более высокие дорожные сборы с грузовых автомобилей, проезжающих транзитом через территории страны, нежели те, которые правительство согласовало на переговорах с соседними странами.

Швейцария, однако, не свободна от основополагающего конфликта интересов в процессе принятия решений и их практической реализации, характерного для всех современных городов и сообществ. Но, как уже было отмечено, Швейцария решает эти проблемы успешнее других.

Тем не менее обозначившийся недавно тренд к усилению местной автономии создал препятствия для реализации крупных национальных планов в области транспорта, например амбициозного плана «Bahn – 2000», целью которого была дальнейшая интеграция национальных железных дорог с системой городского общественного транспорта. Экономический спад середины 1990-х гг. вызвал давление в пользу отсрочки введения в действие либо смягчения ряда ограничений природоохранного плана. Наконец, население, охотно голосующее за ограничения дорожного движения, одновременно отвергает предложения о введении платежей за пользование дорогами и других дорожных сборов.

Таким образом, здесь обнаруживается та же дилемма, что и в прочих странах: заметные достижения чередуются с неудачами и спадами. Однако в целом Швейцария добивается больших успехов в решении проблем городского и междугородного транспорта, чем большинство других развитых стран.

Наряду со своими многочисленными достижениями в области транспортной техники и технологии управления, Швейцария являет собой прекрасный пример использования преимуществ интеграции различных видов транспорта. В большинстве швейцарских городов пассажиру предлагаются интегрированные услуги железнодорожного, троллейбусного и автобусного сообщения, зачастую дополненного пристанционными парковками для пересадки с автомобилей и велосипедов на общественный транспорт. В эту интегрированную систему включены также железные дороги и авиалинии. Пассажиры, собирающиеся вылететь из Цюриха, могут сдать свой багаж на любой железнодорожной станции и не вспоминать о нем до тех пор, пока он не появится на ленте транспортера в аэропорту Джона Кеннеди в Нью-Йорке или аэропорту Нарита в Токио. Вот почему в цюрихский аэропорт Клотен городским и железнодорожным транспортом прибывает около половины пассажиров, что выше аналогичного показателя для большинства других аэропортов мира.