Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Самое удивительное, что, не испытав это новшество, антиобледенители стали срочно внедрять на «линейных» машинах. Когда разобрались, руководство ГВФ потребовало убрать калориферы, восстановив летные данные Ил-12.

В том же 1949 году на машине № 30191 испытали антиобледенительные устройства стабилизатора и воздушных винтов. Тогда же дала о себе знать недостаточная герметизация фюзеляжа, ухудшившая комфорт пассажирам. Одним из недугов самолета была раскрутка воздушных винтов. Для исключения этого на основании январского 1950 года постановления правительства на Ил-12 начали устанавливать винты АВ-9В с регуляторами Р-40.

Несмотря на все недостатки, выявленные в ходе государственных и эксплуатационных испытаний, Ил-12 начали осваивать как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Этому также способствовало постановление Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года, предписывавшее ОКБ-240 создать десантно-транспортный вариант самолета – Ил-12Т для транспортировки 27 лежачих раненых, или 37 десантников с вооружением, или до 3000 кг груза. Предусматривалось размещение на нем оборонительного вооружения – установки УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм для кругового обстрела верхней полусферы. Во всяком случае, соответствующий люк в верхней части фюзеляжа для этого имелся.

Прежде всего переоборудовали пассажирскую кабину в грузовую, застелив ее пол металлическими панелями, покрытыми сверху резиной. Для перемещения тяжелых грузов предусмотрели четыре П-образных профиля. По бортам фюзеляжа закрепили 36 металлических откидных сидений для десантников.

В левом борту фюзеляжа появилась двухстворчатая дверь размером 2,4х1,6 метра, открывающаяся наружу и в стороны. В задней ее створке имеется съемная в полете дверь для десантников. Для входа в самолет служит третья дверь, находящаяся напротив грузовой, по правому борту самолета и открывающаяся внутрь фюзеляжа.

В проеме грузового люка имелся подъемный кран грузоподъемностью 1500 кг, а в грузовом отсеке – съемная лебедка.

В хвостовой части фюзеляжа имеется замок для буксировки грузового планера весом до 7000 кг (типа Ц-25). Под центропланом крыла устанавливались две балки с замками для подвески грузов весом до 1000 кг, сбрасываемых на парашютах.

Самолет допускал перевозку противотанковых орудий калибра 57 мм (ЗИС-2) и 45 мм образца 1943 и 1943 годов соответственно, 76-мм пушки ЗИС-3, 120-мм минометов на колесном ходу, автомобилей типа ленд-лизовского «Виллиса» и мотоциклов М-72 с коляской.

Загрузка боевой техники в Ил-12 производилась по старинке под «раз, два, взяли», поскольку наземного оборудования для этих целей не предусмотрели, а от подъемного крана реальной пользы было мало. На государственных испытаниях не было даже мостиков, и для загрузки колесной техники использовали обычные бревна, обработанные топором плотника.

Первый полет Ил-12Т состоялся 1 июля 1947 года. Для проверки соответствия летно-технических характеристик с 6 августа по 22 сентября 1947 года выделили два первых серийных десантно-транспортных Ил-12Т, переделанных из пассажирских машин.

На самолете № 30064 проводились буксировочные испытания десантного планера Ц-25, а на машине № 30034, кроме определения основных характеристик, проверялась надежность винтомоторной группы и спецоборудования, а также шасси и средств механизации крыла.

Ведущими по машине были летчики А.Д. Алексеев и Степанов, штурманы Богачев и А.М. Хрипков. Ил-12 облетали П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и Калилец.

Несмотря на то что грузовой Ил-12 мог перевозить до 36 полностью экипированных десантников, более широкую номенклатуру боевой техники и грузов, чем Ли-2, он не полностью соответствовал предъявленным к нему требованиям. До принятия на вооружение самолета требовалось устранить большое количество выявленных дефектов, оборудовать рабочее место для штурмана, увеличить запас продольной устойчивости в полете при центровках свыше 23 % средней аэродинамической хорды (САХ), а также путевой устойчивости и управляемости при скоростях меньше 220 км/ч, особенно в полете на одном двигателе. Требовалось снизить нагрузку на штурвал от руля высоты при посадке с предельно передней центровкой.

Буксировка планера Ц-25 весом 4200 кг увеличивала время набора высоты 3000 м с 10 до 20,2 минуты. Взлетная дистанция возросла с 500 до 730 м, а скорость аэросцепки не превышала 210 км/ч, при этом дальность полета сокращалась почти вдвое. Но других буксировщиков не было, и Ил-12 приходилось таскать за собой не только Ц-25, но и Як-14.

Несмотря на дефекты, выявленные в ходе испытаний, Ил-12Т запустили в серийное производство, хотя к тому времени уже летали четырехмоторные Ил-18 и Ту-75, на заводе в Таганроге на стадии сборки находился Т-117 Р.Л. Бартини, самолет, которому министр П.В. Дементьев не дал ходу.

Серийное производство Ил-12 развернулось на заводе № 30 в Москве и продолжалось до 1949 года. В конструкцию машины постоянно вносились изменения, повышавшие его технологические и эксплуатационные характеристики. Так на Ил-12Т № 30201 на окнах грузовой кабины появились вырезы с заглушками для стрельбы из личного оружия десантников. Для облегчения запуска двигателей зимой ввели систему разжижения масла бензином.

Ил-12Т стал самолетом двойного назначения, и его можно было встретить как на гражданских, так и военных аэродромах. Первым же послевоенным военно-транспортным самолетом стал Ил-12Д. В начале февраля 1948 года главком ВВС К.А. Вершинин внес в правительство проект постановления о постройке Ил-12 в военно-десантном варианте и на его базе выпускать пассажирские машины со второго полугодия 1948 года. Самолет впоследствии получил обозначение Ил-12Д. Разработка этого варианта началась в соответствии с апрельским 1948 года постановлением Совета министров.

На Ил-12Д установили кислородное оборудование для экипажа и десантников, специальное рабочее место штурмана с прицелом для бомбометания, сброса грузов и выдачи команды начала десантирования. На крыле и оперении появились световые ориентиры для пилота буксируемого планера.

В состав оборудования ввели аэрофотоаппарат АФА-ИМ, ответчик «свой – чужой» и более мощные посадочные фары.

Государственные испытания Ил-12Д проходил в НИИ ВВС с августа по октябрь 1948-го, и в том же году завод № 30 приступил к выпуску военно-транспортного самолета.

С 1946 по 1949 год завод № 30 выпустил 663 самолета Ил-12 различных модификаций.

Самолет Ил-12 вышел на линии Аэрофлота еще в ходе эксплуатационных испытаний. Первый Ил-12 (СССР – Л1317, заводской № 306023, командир – П.И. Петрашевич) потеряли 1 июля 1947 года. Катастрофа произошла в аэропорту Внуково. После взлета на высоте 40–50 м отказал левый мотор АШ-82ФН, как впоследствии выяснилось, из-за «некачественной» сборки. С причинами катастрофы разобрались, и 22 августа 1947 года в ГВФ началась эксплуатация Ил-12 с пассажирами и продолжалась по 1960 год.