Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

В результате этих мероприятий расход горючего на тонну-километр стал ниже, чем на самолете Ли-2, однако остается выше, чем на <…> С-47 (на Ил-12 – 0,58, Ли-2 – 0,59, С-47 – 0,48 кг/т-км).

В итоге государственных испытаний установлено, что <…> Ил-12, являющийся первым транспортным самолетом отечественной конструкции, представляет собой значительный технический прогресс по сравнению с находящимися в эксплуатации в ГА <…> Ли-2 и С-47, превосходя их в крейсерской скорости на 75 – 100 км/ч и значительно превосходя <…> Ли-2 в безопасности полета.

Наряду с общей положительной оценкой, при государственных испытаниях выявлены и серьезные недостатки:

1. Большой удельный расход горючего необходимо снизить до 400 кг-час на оба мотора.

2. Гарантированный заводом № 19 срок службы авиамоторов – 200 часов – очень мал. Практически это означает, что придется менять через каждые 1,5–2 месяца. Желательно довести срок службы моторов до 600–650 часов.

3. Антиобледенительные устройства самолета не доведены и к испытаниям не были предъявлены. При производстве опытной серии устанавливаются тепловые антиобледенители крыла и электротепловые – хвостового оперения…

4. Установленное радиооборудование по дальности действия не обеспечивает нормальную эксплуатацию пассажирского самолета. Желательно установить радиооборудование на Ил-12, не уступающее по своим качествам радиооборудованию, установленному на самолет С-47.

5. Воздушный запуск моторов необходимо заменить электроинерционным самопуском. Это увеличит автономность самолета и несколько снизит вес конструкции.

6. Резина главных колес недоброкачественная. За время испытаний произошло четыре случая выхода из строя покрышек…».

В ходе государственных и эксплуатационных испытаний выявилась недостаточная поперечная устойчивость, для чего, начиная с первой серийной машины, изменили угол поперечного V крыла. Тогда же увеличили толщину обшивки носовой части фюзеляжа, исключив ее упругую деформацию, и установили в самолете буфет, гардероб и более комфортабельные, чем у «Дугласа», кресла пассажиров. С шестой машины ввели откидные спинки на кресле бортмеханика, а с 20-й – аварийный люк у экипажа и механический индикатор триммеров рулей поворота и высоты и элеронов.

Загрузка пушки ЗИС-2 в самолет Ил-12Т

Авсеевич недолго «возглавлял» ГУ ГВФ, вскоре на эту должность назначили более компетентного и заслуженного человека – Г.Ф. Байдукова, имя которого не требует пояснений. Быстро разобравшись в ситуации, сложившейся вокруг Ил-12, Георгий Филиппович активно взялся за доводку машины. В частности, в письме начальнику Генштаба Василевскому от 26 марта 1948 года он сообщал:

«Самолеты Ил-12, выпущенные промышленностью до настоящего времени, имеют большое количество заводских дефектов и конструктивных недоделок, в частности: не имеют антиобледенительных устройств, запуск моторов производится самым отсталым в техническом отношении способом – сжатым воздухом, оборудованы устарелыми радиосредствами и с диапазоном волн, не позволяющим связываться с наземными радиостанциями заграничных аэропортов, отопление пассажирской кабины не надежно и часто отказывает в работе…»

15 июня 1948 года Г.Ф. Байдуков направил главкому ВВС К.А. Вершинину письмо, где говорилось:

«В связи с предстоящим выпуском для ГВФ 50 пассажирских Ил-12 заводом 30 МАП 25 мая 1948 года предъявлен в качестве эталона самолет № 30276 (Л1700). С 25 мая по 10 июня самолет был испытан в НИИ ГВФ.

Самолет имеет заниженные летно-технические данные по сравнению с техническими требованиями к эталону Ил-12 на 1948 г., принятыми главным конструктором Ильюшиным.

Летно-технические данные, указанные в технических требованиях, <…> базируются на данных испытаний и опыте массовой эксплуатации самолетов, выпущенных в 1947 г.

Отличие эталона от технических требований:

1. Вес пустого 11 435 кг вместо 11 100 кг.

2. Максимальная скорость 384 км/ч вместо 404 км/ч. Крейсерская скорость 305 км/ч вместо 350 км/ч.

3. Скороподъемность у земли 5,3 м/с вместо 6 м/с.

4. Скороподъемность на одном моторе, работающем на номинальном режиме 0,4–0,3 м/с вместо 0,8 м/с, в результате самолет практически не набирает высоту в одномоторном полете».

Ил-12Т в экспозиции Монинского музея ВВС

Много нареканий вызывало устаревшее радиотехническое оборудование и мизерный ресурс двигателей. На совещании в Министерстве гражданской авиации в августе 1947 года было сообщено, что минавиапром увеличил ресурс моторов АШ-82ФН в пределах 200–300 часов и должен был его уточнить к октябрю. Беспокоил руководство Аэрофлота не только низкий ресурс двигателей, но и их надежность. По этому поводу начальник ГУ ГВФ Г.Ф. Байдуков 8 января 1948 года докладывал командующему Дальней авиации А.Е. Голованову:

«Сложность и опасность посадки самолета Ил-12 на одном моторе при плохой видимости вызывает необходимость рекомендовать летчику производить посадку самолета с убранным шасси.

Кроме этого, при неисправности передней ноги шасси самолет необходимо сажать с убранным шасси или на основные шасси и хвост.

В настоящее время опыта посадки самолета Ил-12 с убранным шасси, а также на основные колеса и хвост еще нет.

Считаю необходимым произвести испытания в НИИ ГВФ по посадке самолета Ил-12 с убранным шасси и на основные шасси и хвост.

При совершении указанных посадок предполагается размещение летчика в специально оборудованном месте в центральной части фюзеляжа…».

Тогда же приняли решение не красить самолеты снаружи, при условии гарантии сохранения прочности обшивки в течение пяти-шести лет. Если прочность будет нарушаться ранее этого срока, то ремонт будет производить завод № 30.

В 1948-м промышленность предъявила ГВФ эталон пассажирского самолета Ил-12, а в следующем году в НИИ ГВФ провели исследования, позволившие довести ресурс АШ-82ФН до 400 часов. Вслед за этим в крыле Ил-12 (зав. № 30276) разместили воздушно-термические антиобледенительные устройства с теплообменниками в его передней кромке, увеличившими вес пустого самолета на 435 кг и ухудшившими аэродинамические характеристики машины. Испытания самолета показали, что максимальная скорость «ила» снизилась на 56 км/ч, а крейсерская – на 36 км/ч. Скороподъемность упала до 3 м/с, а при полете на одном моторе – не превышала 0,3 вместо требуемых 0,8 м/с.