Кузница Победы - И. М. Данишевский

явлений в работе самолета или мотора. Спикировал – вышел из пикирования, снова спикировал – снова вышел… Чего еще проще? Тем более для профессионального испытателя…

И, конечно, все, сидевшие за столом в просторной комнате летчиков-испытателей, – и ведущий инженер по этим испытаниям В. Уткин, читавший задание, и несколько летчиков, делавших пометки в своих планшетах, – все они так бы и восприняли очередную предстоявшую им работу как не очень-то сложную, если бы… Если бы не причины, заставившие эту работу предпринять. А причины на то, конечно, были, и нельзя сказать, чтобы очень приятные… [216]

Дело было уже во вторую половину войны. Ушли в прошлое времена, когда авиация противника господствовала в воздухе. Усилиями советской авиационной промышленности – эти усилия трудно назвать иначе, как героическими, – наши воздушные силы быстро насыщались боевой техникой. На эвакуированных на Восток авиационных заводах еще осенью сорок первого года с ходу устанавливались и запускались станки, вводились в действие линии сборки – и начавшийся поток боевых машин уже более не прекращался до самого Дня Победы.

На первых порах не всегда над действующими станками бывала крыша. Ее возводили позднее, а поначалу полным ходом работали на открытом воздухе – под дождем, под снегом, в мороз. Иногда в общежитиях на двух рабочих приходилась одна койка – пока один работает, другой спит. Все это постепенно приводилось в порядок. А выпуск самолетов был налажен немедленно, сразу, с ходу. И это дало свои результаты: соотношение сил в воздухе стало неуклонно меняться в нашу пользу. В трудном сорок втором году оно было уже благоприятнее для нас, чем в трагическом сорок первом. А весной сорок третьего года, в дни воздушного сражения над Кубанью, господство в воздухе впервые перешло к нам. Перешло, с тем чтобы – при всех частных колебаниях – остаться в наших руках до самого конца войны. Впрочем, надо заметить, что подобный ход дел характерен не для одной лишь авиации: примерно то же самое происходило и в других отраслях военной промышленности – и в производстве танков, и артиллерии, и боеприпасов. Но я рассказываю о том, что знаю лучше всего, что видел своими глазами.

"Больше самолетов фронту!" – этот лозунг висел на видном месте едва ли не в каждом цехе.

Вопрос о качестве наших самолетов, об их техническом совершенстве так остро поначалу не стоял. Не стоял хотя бы потому, что созданные непосредственно перед войной новые типы отечественных самолетов были действительно хороши.

И по скорости полета, и по потолку, и по вооружению, по всем главным показателям качества они не уступали самолетам других передовых в техническом отношении стран… Как сказали бы сейчас: находились на уровне мировых стандартов.

Истребители "Як-1", "ЛаГГ-3", "МиГ-3", пикирующий [217] бомбардировщик "Пе-2" и особенно уникальная по своим боевым качествам машина, подобно которой не было ни у наших противников, ни у наших союзников, бронированный штурмовик "Ил-2" – все они оказались вполне конкурентоспособными с сильной, организованной, хорошо технически оснащенной авиацией врага. Если бы к началу войны этих новых машин в нашем, самолетном парке было бы не около 20%, а хоть немного побольше, надо думать, ход борьбы в воздухе с первых же дней сложился бы иначе.

Вот почему ни у кого не было сомнений в том, что наращивание количества выпускаемых боевых самолетов представляло тогда главную задачу авиационной промышленности.

Главную, но не единственную!

Это выяснилось очень быстро – почти сразу после того, как в кабины наших новых машин сели не летчики-испытатели, а пилоты так называемой "массовой квалификации", да к тому же сели не для того, чтобы выполнять испытательные или тренировочные полеты, а чтобы идти на этих машинах в трудный, жестокий, часто неравный бой. Многие свойства наших самолетов, остававшиеся незамеченными в ходе испытаний, выявились в первые же недели их эксплуатации в боевых условиях.

Некоторые из таких сюрпризов радовали.

Взять хотя бы такое драгоценное в бою свойство самолета, как живучесть. По этой части особенно хорош оказался, как и было задумано его создателями, – штурмовик "Ил-2". Страшно бывало смотреть, в каком виде приходил он порой из боя! Рябь пулевых и осколочных шрамов на броне, обширные дыры в плоскостях, отбита добрая половина оперения… И ничего: машина не падала, не рассыпалась в воздухе, не горела, а возвращалась на свой аэродром, откуда после наспех произведенного здесь же ремонта (он так и назывался – полевой ремонт) вновь уходила на боевое задание. Конечно, возвращалась домой подбитая машина не сама – ее приводили упорные, не склонные уступать, казалось бы, самым неблагоприятным обстоятельствам, верящие в возможности своего самолета летчики. Но все эти высокие моральные и профессиональные качества людей оказались бы безрезультатными, не обладай машина такой феноменальной живучестью.

Если живучесть "Ил-2" была, так сказать, запрограммирована при его создании, то живучесть истребителя [218] "ЛаГГ-3" оказалась приятной неожиданностью. Эта изготовленная из дерева (точнее, из дельта-древесины – специально обработанного дерева) машина тоже, как вскоре выяснилось, отлично выдерживала весьма обширные пробоины, а главное – не горела! Нет нужды разъяснять, как высоко ценилось такое свойство фронтовыми летчиками.

Но, к сожалению, среди сюрпризов, преподнесенных нашими новыми самолетами, были не одни лишь приятные.

У большинства истребителей оказался недостаточным обзор назад. У "Ил-2" не хватало средств активной обороны задней полусферы – как ни живуч был этот самолет, но пристроившийся к нему сзади и безнаказанно бьющий с малой дистанции изо всех стволов истребитель противника в конце концов сбивал его. Тот же "ЛаГГ-3" при энергичном маневре (а что за воздушный бой без энергичного маневра!) легко срывался в штопор…

Словом, пусть далеко не капитально, но дорабатывать конструкции некоторых новинок нашего самолетостроения пришлось. Причем дорабатывать не как-нибудь, а "на ходу", так, чтобы ни на минуту не останавливать конвейеров авиационных заводов.

И эта работа была быстро сделана.

На истребителях "Як" и "ЛаГГ" был "срезан" верх задней части фюзеляжа, так что летчики получили достаточный обзор назад. На "ИЛ-2" было выкроено место для второго члена экипажа, воздушного стрелка, вооруженного крупнокалиберным пулеметом (досадно было, что самолет с самого начала не был запущен в серию в таком виде: конструкторское бюро предлагало двухместный вариант штурмовика, но утвержден к производству был одноместный).

А недостатки устойчивости истребителя "ЛаГГ-3" удалось устранить еще более оперативно, путем включения в систему управления рулем высоты специального устройства – контрбалансира. Тут делу помог имевшийся хороший "задел идей": такой способ "лечения" некоторых дефектов устойчивости самолета еще до войны предложили ученые и инженеры – М. Л. Миль (впоследствии известный конструктор вертолетов),