Дороги мира. История и современность - Игорь Иванов

В рассматриваемый период времени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.

Основное влияние на развитие дорожной сети Франции оказала разработка инженером Трезаге новой конструкции дорожной одежды, общая толщина которой не превышала 30–40 см. Вместо крупных камней или плит в нижнем слое применялся булыжник, устанавливаемый «тычком». Мостовая из булыжника расклинивалась слоем крупного щебня, а последний – более мелким. Верхний слой создавался россыпью высевок. Дороге придавался (серповидный) выпуклый профиль. Уплотнялась дорога самоукаткой, от прохода по ней экипажей, что не обеспечивало равномерного уплотнения.

В 1777 г. для укатки стал применяться чугунный каток весом 3,5 т. на конной тяге. В 1859 г. был применен паровой каток и изобретена камнедробилка.

Шотландский инженер Мак-Адам предложил строить дороги из двух слоев уплотненного щебня, общей толщиной 30–40 см, что позволяло механизировать работы. Этот тип дорог получил название «макадам» и быстро распространился по всем странам.

В XVII веке в Европе по шоссейным дорогам начинается регулярное почтовое и пассажирское движение, и не только внутри отдельной страны, но и международное.

Необходимо подчеркнуть, что развитие, вернее возрождение дорог относится к высшей стадии развития феодализма, когда на смену мелких раздробленных государств (княжеств) приходят крупные объединённые государства, объединённые общей «абсолютной» властью.

Вот еще один пример состояния дорог в начале 19 века уже в Европейской части России.

Почтовые тракты играли громадную роль для связи между разными населениями – по ним перевозилась почта, товары и ездили пассажиры в троечных тарантасах. Весной и осенью пассажиры передвигались тысячами: именно крестьяне из северных уездов губерний – на отхожие промыслы в Санкт-Петербург и в Москву.

Лента дороги была беспрерывно волнообразная – состояла сплошь из ухабов, выбоин и снежных бугров. Летом неизменная пыль, выбоины, комары. Трясло так, что пассажиры предпочитали стоять в тарантасе, чем сидеть. Бывало, что воз опрокидывался и уж здесь кому как повезет.

На всех трактах слышались одинаковые возгласы и проклятья в адрес земства. А сейчас разве не так – отличие в том, что в кабине нельзя стоять.

Глава 2. История дорог и развитие научных знаний в дорожном строительстве Государства Российского

Древняя Русь (862–1462 гг.) с центром в Киеве. Одна из первых сухопутных её дорог называлась «Северной». Она соединяла Киев с северными городами (Псков, Великий Новгород). По летописи 1395 г. известна Владимирская дорога. Её называли «Великой». Она подходила к Москве у Сретенских ворот (ныне – шоссе Энтузиастов).

Еще раньше, есть сведения, что была дорога, соединяющая Москву с Коломной, Серпуховым и Калугой.

В домонгольской Руси главными путями сообщения служили реки и переволоки между ними. Первые главные дороги государства шли вдоль рек.

В Москве, в первые десятилетия ее существования, сложилось радиальное расположение главных улиц. Это было вызвано тем, что исходящие из города дороги на Смоленск, Владимир, Ростов, Коломну и Новгород были самыми удобными.

В период татаро-монгольского ига дороги приобретают главенствующее значение. Их устройства требовали завоеватели-степняки, конницею наезжавшие на Русь для упрочения своей власти, сбора дани и наведения порядка. В развитии дорог были заинтересованы и русские князья, которые осознавали необходимость объединения вокруг Москвы, возглавившей борьбу за освобождение Руси от иноземного ига.

Основатель Московского государства святой благоверный князь Даниил Александрович (1261–1303 гг.), как рачительный и дальновидный хозяин, разделил свой московский удел на станы, волости и погосты – центры своей власти на местах, и постарался связать их с Москвой и между собою сетью дорог.

В южном направлении от Москвы были проложены дороги на стоящие по Оке города Коломну, Каширу, Лопасню, Серпухов, Алексин и Калугу. Особо важное государственное значение среди них приобрела Большая Ордынская дорога. Она шла из Москвы через Любасню на Тулу, куда берегами Дона приводила на Великий Переволок Волго-Донского междуречья и в столицу Золотой Орды город Сарай на реке Ахтубе (см. рис. 14).

На своем тысячеверстном протяжении Ордынка имела главные ответвления у села Верхние Котлы – на Каширу, у села Молодцы – на Боровск и Калугу, у села Ровки – на Серпухов, Алексин, Белев, Орел и Курск и далее на Приднепровье и на Крым. Основная же дорога Ордынка от Молодцев шла на Ростовцы через Бяконтов Мыс на Пахре, а от с. Ровки вдоль р. Лопасни через Хатунь и Сенькин брод приводила к г. Лопасне на южном берегу Оки, и затем к Туле.

В Москве дорогу эту Ордынкой назвали в XII–XIV столетиях, а позже, в XIV–XV вв. по преимуществу называли Серпуховской дорогой, а в XVI–XVII вв. – и Крымской. В припахринской области Ордынскую дорогу на 40 верстном участке от с. Молодцы до с. Ростовцы (ныне с. Молоди) местные жители в древности называли дорогой Ростовецкой или Ростовской.

Ордынка начиналась от стен Московского Кремля, с Красной площади. Пройдя по мосту через Москву-реку, дорога по Замоскворечью следовала по улице Большая Ордынка. По сторонам ее еще в XIV веке сложились слободы Татарская и Толмачевская, население которых обслуживало златоордынских послов, воинов и купцов, прибывавших в Москву. От Серпуховской заставы Ордынка приводила к Данилову монастырю, основанному святым благоверным князем Даниилом Московским в конце XIII в. как форпост обороны южных пригородов столицы.

Рис. 14. Дорога Древней Руси

Из Ясенева Ордынка шла вдоль южного берега Битцы на восток через Знаменское-Садки до села Качалово (ныне Северное Бутово), откуда начинала свой путь на юг, поворачивая на село Чернево (ныне Южное Бутово).

С течением времени маршрут древней Ордынки в пределах современной Москвы и ближайшего Подмосковья претерпел изменения. К концу XVII в. Тульско-Серпуховский тракт шел от Котлов прямо на юг через Чертаново, Красное, Бирюлево и Старую Битцу, минуя Ясенево, а далее через Подол с почтовой станцией «Пахрино», поворот от Бяконтово потерял свое значение… По-видимому тогда же, в Петровскую эпоху, была проложена прямая Калужская дорога, от Коньково до Теплого Стана, проследовавшая до Красное, Вороново и Кресты.

В 1845 году было построено новое Варшавское шоссе, напрямую соединявшее Москву с Подольском.

Там, где Ордынка предстает в своем первозданном виде, она на 1–1,5 м гребнем возвышается над уровнем прилегающих полей. Ее твердое, ровное и достаточно широкое для встречного разъезда полотно с канавками по бокам за 700 лет существования нисколько не оплыло и отличается завидной прочностью, благодаря особенностям технологии ее строительства. Представление о способе устройства дороги нам дают изученные археологами валы близлежащего города Перемышля на Моне XII–XIII столетий. Там валы послойно укреплялись рядами местного известкового бута, который клали на дрова и поджигали, сверху нанося очередной слой глины. Неоднократно повторяя закалку глины и камня обжигом, мастера достигали завидной прочности земляных сооружений. Не исключено, что Ордынка строилась исходным способом. Позже дороги мостились булыжником. Несомненно, что сохранившаяся в окрестностях Молодцев большая Ордынская дорога конца XIII века является редким по сохранности памятником истории древнерусской техники дорожного строительства и должна охраняться по закону.

Ордынка несла на себе всю тяжесть и татаро-монгольского ига, и многих опустошительных набегов врага на Москву с юга. Это была дорога тревоги и бед, печали и слез русских людей. В то же время Ордынка была дорогою терпения, мужества и воинской доблести. Она стала дорогой надежды и освобождения России от иноземного ига, дорогою веры и победы над врагами нашей страны. Россия ценою огромных жертв выстрадала те времена, когда по древней Ордынке пошли русские войска на юг на Азов в конце XVII в., а спустя столетие победоносно завершили присоединение к Российской империи земель Причерноморья, Крыма и Кавказа.

В русской летописи на водном пути «из Варяг в Греки и из Грек» встречается древнейшая дорога – волок, соединяющая верховья Днепра с рекой Ловатью, по которой путешественники плыли в Ильмень-озеро и далее по реке Волхову к Ладожскому озеру, а из последнего – по реке Неве в Финский залив. Начинался путь в Константинополе (Византия) и имел торгово-военное значение. Первыми «устроителями» волоков были «светлые» князья племен и варяжские дружины.

Главная дорога в Киеве – Боричев увоз – от городских въездных ворот в городище на Андреевской горе (VI в.) вела к р. Днепру, где размещалась Почайная гавань.