Дороги мира. История и современность - Игорь Иванов

Вдоль некоторых дорог римляне сеяли чернобыльник – каждый идущий мог сорвать на обочине его листья и вложить в сандалии, чтобы от долгой ходьбы не болели ноги.

Расстояние определялось одометром (рис. 12). Дорога размечалась столбами с указанием миль, указателями и рекламой.

Рис. 12. Одометр: А – колесо (механизм: одним зубом при вращении он (зуб) проворачивал большое колесо – Б диаметром 1,22 м и с полным оборотом – 3,8 м с 399 короткими зубьями и одним более длинным зубом. В – длинный зуб на колесе Б проворачивал барабан Г, в котором между зубьями уложена галька. При вращении частицы гальки попадают в чашки Д

Каждый камень в чашке показывал, что одометр прошел 400 оборотов, «mille passus», или 1000 пар шагов – римскую милю (около 1,5 км). «Миля» в европейских странах имеет одно и то же значение (1000 пар шагов), этот же латинский корень имеют слова «миллениум» (тысячелетие), «миллиметр» (одна тысячная метра) и ряд других обозначений чисел и расстояний. Длина римской мили в разное время менялась от 1400 до 1600 м, очевидно, это и было причиной некоторого различия в длине германской, британской, испанской и галльской миль как в римский период, так и сегодня.

Метод, с помощью которого римляне преодолевали заболоченные участки, весьма оригинален. Такие участки найдены на via Mansuerisca, где дорога пересекает болото. Шевалье описывает строительство следующим образом: «В грунт примерно через 2 м забивались дубовые сваи, которые закрепляли дубовые балки-шпалы с двух сторон дороги (рис. 13).

Рис. 13. Древнеримская дорога на заболоченной местности: 1 – дубовые сваи, 2 – балка, 3 – продольный опорные балки (лежни), 4 – слеги, 5 – плиты из известняка, 6 – дорожная одежда

На опоры-шпалы укладывались продольные опорные балки-лежни, находившиеся на высоте примерно 40 см от уровня земли. Между балками втрамбовывалась смесь глины и щебня в качестве гидроизоляции. На лежни укладывались слеги – бревна диаметром 30–50 см. На слеги укладывался слой плит известняка, затем – подушка из глины, на которую укладывались облегченные слои дорожной одежды из песка или песчано-гравийной смеси».

В качестве примера живучести римских стандартов, в том числе армейских, можно вспомнить, что стандартная колея железных дорог в США (расстояние между рельсами) – 4 фута 8,5 дюймов (1,416 м).

Первые американские дороги строились британскими специалистами, которые строили трамвайные линии на конной тяге («конки»). 1,416 м – стандартный размер расстояния между рельсами для конок, и связанный с еще древними фургонами. Зная британский характер, мы вряд ли ошибемся, указав на традицию, восходящую к раннему Средневековью. Ширина колеи телег – 1,416 м (2 пары шагов, или 4,5 римских фута) – была стандартом римских армейских повозок и позволяла перевозить военное снаряжение без риска потери устойчивости транспортного средства, такая ширина была необходима, чтобы запрячь римской упряжью 2 лошади рядом. Римская империя была примером для подражания, и в Европе повозки для передвижения на дальние расстояния изготавливались с колеей, аналогичной принятой в римской армии еще сотни лет назад. Отсюда и стандартный размер железнодорожной колеи США (1,416 м) – уставная колея телег обоза легиона.

1.7. Упадок древних дорог

В 410 г. готы взяли Рим. После падения Римской империи Европа распалась на сотни отдельных княжеств, герцогств, графств, власти которых мало заботило состояние дорожной сети.

Феодальная раздробленность привела к резкому сокращению торговли. Движение по дорогам уменьшилось, так как феодалы устраивали таможенные заставы и взимали пошлины. Считалось, что все, что находится на земле феодала, принадлежит ему. Из-за плохого состояния дорог товары перевозились главным образом на вьючных лошадях и мулах.

Прекратила свое существование почтовая связь. Можно с уверенностью сказать: феодализм оставил Европу в состоянии бездорожья.

1.8. Возрождение дорог

Возрождение дорог началось во Франции, где в XIII в. «Королевские дороги» имели ширину, позволяющую осуществить проезд двух повозок.

В XVI–XVII вв. во Франции было построено много национальных дорог, соединяющих Париж с главными и пограничными городами.

Была введена дорожная барщина. Крестьяне должны были отработать на строительстве дорог до 40 дней в год. Позднее барщина была заменена натуральной дорожной повинностью (денежным взносом). Возчики же на обратном пути должны были подвозить в определенные места каменный материал для ремонта дорог.

В 1747 г. в Париже открывается Национальная школа строительства мостов и дорог – первое в мире высшее учебное заведение, которое готовило инженеров-дорожников (в России – в 1810 г.).

В странах западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако изменившиеся хозяйственные условия – невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого либо улучшения и содержания.

Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в 1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства важные работы по ремонту всех дорог…». Автор отмечал» «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог – это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес, проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку от дороги канаву глубинной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд (0,91 м), причем в середине на 2 фунта выше, чем по краям. При этом ширина дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабых грунтах на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанов хвороста, уложенных в деревянные рамы из бревен длиной 18 футов и окружностью 10–14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем гравия, крупного песка или щебня.

Итак конструкция массивной дорожной одежды середины XVIII в.:

1 – слой – уплотненный грунт;

2 – гравий крупностью 25 мм;

3 – пакеляж;

4 – песчано-гравийная смесь.

Существовали также и другие конструкции дорожных одежд, созданных разными авторами. Технология строительства изменялась практически с каждым последующим поколением как в связи с накоплением опыта так и изменением предъявляемых требований. Вначале считали, что искусственное уплотнение трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев, однако к концу столетия это мнение изменилось, и, например, И. С. Гергардт указывал, что при отсыпке насыпали из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой насыпке земли».

Х. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый».

XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов в написанном в 1757–1759 гг. трактате «О слоях земных», указывая, что строитель внимает твердости земли во рвах для основания». Он классифицировал грунты по составу и по свойствам, делая их на чернозем, «глину разных родов», «сродной глинам ил или тину». Учитывалась крупность грунтовых частиц – «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы», пески, «которые в рассуждения величины зерен разнятся бесконечное, хрящ и бичевник – «превосходящие крупностью с горох камешки».

В рассматриваемый период времени начали получать распространение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных.

Основное влияние на развитие дорожной сети Франции оказала разработка инженером Трезаге новой конструкции дорожной одежды, общая толщина которой не превышала 30–40 см. Вместо крупных камней или плит в нижнем слое применялся булыжник, устанавливаемый «тычком». Мостовая из булыжника расклинивалась слоем крупного щебня, а последний – более мелким. Верхний слой создавался россыпью высевок. Дороге придавался (серповидный) выпуклый профиль. Уплотнялась дорога самоукаткой, от прохода по ней экипажей, что не обеспечивало равномерного уплотнения.