Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

После полета, воспользовавшись моментом, я попросил Васю, чтобы мне дали возможность освоить новейший тогда истребитель МиГ-15. 20 ноября 1949 года на аэродроме Кубинка меня выпустил на нем тот же П. А. Артемьев. На МиГ-15 в числе прочих новшеств впервые был установлен указатель числа М, а также указатель скорости, показывавший не только приборную скорость (скоростной напор), как раньше, но и истинную скорость полета относительно воздуха. Я почувствовал приятное волнение, когда стрелка истинной скорости перешла за отметку «1000».

Летом 1950 года мы должны были проходить войсковую практику в качестве инженеров, и я попросился в Кубинку, где мой брат Алексей, недавно окончивший монинскую академию, стал заместителем командира полка. Как я и надеялся, мне разрешили летать на МиГ-15, освоил его и мой товарищ Саша Щербаков, тоже бывший там на практике. Артемьев дал нам также подготовку по программе ночных полетов с использованием только что появившейся системы «слепой посадки» ОСП-48 на учебно-тренировочном самолете Як-11.

Система ОСП-48 очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными системами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас использовался также и в течение всего полета для навигации.

Фактически это система не «слепой» посадки, а только захода на посадку в облаках при отсутствии видимости. Выход на курс посадки выполняется по створу двух ПРС («дальней» и «ближней»), установленным в створе посадочной полосы в четырех и в одном километрах от нее. Летчик с высоты 200 метров (над дальней ПРС) должен был уже видеть землю, а на удалении 2 километра и посадочную полосу. Это и есть «погодный минимум» для боевых самолетов при системе ОСП-48. Погодный минимум, то есть высота облачности и горизонтальная видимость, при которых разрешается заходить на посадку, зависит от типа самолета, вернее, от скорости его полета при заходе на посадку. Для менее скоростного самолета, чем истребитель (или при более точной, чем ОСП, системе), видимость и высота нижнего края облачности могут быть меньше. Конечно, если летчик недостаточно подготовлен, его личный минимум больше того, который обеспечивает система.

Здесь, в Кубинке, мне в очередной раз повезло. Выполняя взлет на МиГ-15, я отпустил тормоза и увеличил обороты двигателя. Самолет начал разбег. Вдруг я услышал, что шум двигателя стал меняться, и, взглянув на тахометр, увидел быстрое движение стрелки влево — на уменьшение оборотов. Передал по радио: «Обороты падают!» — но руководитель полетов ответил: «Взлетай, это тебе кажется». Я подтвердил доклад, прекратил разбег и срулил с полосы. Оказалось, разрушился в заделке шланг, по которому топливо поступает в регулятор двигателя. Почти вся струя топлива била мимо регулятора, а давление в шланге 90 атмосфер! Можно себе представить, что бы было, если бы это произошло на десяток секунд позже, когда взлет уже не мог быть прекращен: кроме потери тяги, наверняка был бы еще и пожар. Мне рассказали, что не так давно при таком пожаре на самолете МиГ-9 на взлете погиб один из летчиков полка.

По моему случаю (возможно, и по другим) был выявлен недостаток конструкции шланга в месте его заделки, на всех самолетах их заменили на доработанные.

Незадолго до окончания учебы в академию приехал начальник отдела кадров Государственного Краснознаменного научно-испытательного института Военно-воздушных сил (ГК НИИ ВВС) полковник Илларионов для отбора из выпускников инженеров в Институт. На беседе несколько слушателей, и я в их числе, заявили о желании работать летчиками-испытателями. Кадровик подтвердил, что они охотно берут на работу летчиков с инженерным образованием. Да и инженерам-испытателям, бывшим ранее летчиками, помогает знание специфики пилотирования и деятельности летчика.

После получения диплома, летом 1951 года, пятеро выпускников были назначены в ГК НИИ летчиками и несколько человек инженерами-испытателями. Меня назначили на должность летчика-испытателя в 1-й отдел, где испытывали истребители и другие самолеты подобного типа (перехватчики, истребители-бомбардировщики, разведчики на базе истребителей). Сергей Дедух стал летчиком — испытателем 2-го отдела, где испытывались бомбардировщики, Игоря Емельянова и Александра Щербакова направили в 3-й отдел, занимавшийся испытаниями вертолетов и учебно-боевых самолетов. Эти отделы входили в состав 1-го управления. А Георгий Баевский получил назначение в летный полк 2-го управления, где проводились испытания двигателей. (Авиационный полк был и при 3-м управлении, испытывавшем бортовое и наземное радиотехническое и другое специальное оборудование.)

В академии с нами учился и Владимир Ильюшин, но он до этого еще не служил в армии и не был профессиональным летчиком. Его научил летать на учебном самолете У-2 Владимир Константинович Коккинаки, старший летчик-испытатель ОКБ конструктора С. В. Ильюшина, отца Володи. Во время учебы в академии Володя летал в аэроклубе на УТ-2, Як-18 и Як-11 и сдал экстерном экзамены за летную школу первоначального обучения. Благодаря помощи Коккинаки, ему в 1950 году удалось вылететь даже на реактивном Як-17. После окончания академии Володя поступил в школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности. Еще во время учебы его посылали набираться опыта летных испытаний на серийных авиазаводах в Куйбышеве и Новосибирске. В 1953 году он был назначен в ЛИИ МАП. С начала 1957 года Владимир Ильюшин участвовал от ЛИИ в испытаниях самолетов П. О. Сухого, а уже в конце года Павел Осипович пригласил его в свое ОКБ, где он проработал много лет и стал одним из самых известных летчиков авиационной промышленности.

Александр Александрович Щербаков, сын известного партийного деятеля А. С. Щербакова, хотя и заканчивал войну в боевом полку, но налет и летный опыт имел небольшой. Он проработал в нашем Институте около года и тоже ушел в школу летчиков-испытателей МАПа. Затем Щербаков в течение почти сорока лет работал в ЛИИ и стал известным летчиком, достигнув высокого уровня, особенно в испытаниях на штопор, и заслужил так же, как и Ильюшин, звание Героя Советского Союза. Он, можно сказать, один из рекордсменов в смысле предельного возраста полетов на реактивных истребителях.

Сергей Дедух, тоже в те времена мой близкий товарищ, в начале войны летал на устаревших самолетах Р-5, которые, как и У-2, для уменьшения потерь использовались почти только для ночных бомбежек. На таком самолете Дедуха случайно сбили свои зенитчики. Потом он воевал на СБ и на Пе-2.