Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко

дает новые ощущения, понимание, смыслы, которые нельзя получить на земле» (шеф-пилот фирмы А. С. Яковлева, Герой Советского Союза А. А. Синицын).

«Хотелось летать, побороть себя, хотелось стать настоящим человеком» (пилот ГА А. Терещенко).

«В небе я живу полноценной жизнью, я свободен душой, обуреваем жаждой полета, а главное – неиссякаемое творчество» (Н. Григорьев).

«Возможность жить в другом измерении» (Герой России В. М. Горбунов).

Я привел лишь штрихи того духовного мира, второго «Я», которое характеризует личность человека летающего.

В этом небольшом кусочке о духовности позволю себе обобщить: полет, особенно в экстремальных условиях, обостряет информационную связь с Вселенной, точнее с ноосферой. Это отдельная тема. Лишь процитирую предвидение Вернадского:

«Биосфера – это особая оболочка земли, переходящая в новое состояние – ноосферу. Т. е. в такого рода состояние, в котором должны проявляться разум и направляемая им работа человека, как новая небывалая на планете человеческая сила».

Сегодня эта национальная задача архиважная. Вот почему так важно создавать условия для безопасного полета, прежде всего тех, жизнь которых зависит от пилотов. Однако сегодняшняя иностранная техника создала внешне комфорт, а по сути, путем компьютеризации лишили летчика его природной связи с Небом, ослабила первую нить – ум, и вторую – лишила чувственной связи подсознания с опасностью. Летчик постепенно превращается в оператора, лишенного одухотворенности. Лишив человека природных свойств, определяющих летные способности, надежность, человечность, корпоративную честь и честь имени своего, технократы увеличили риск ненадежности профессионалов.

На сегодня в авиации язык компьютера не порожден живым умом небожителей. Компьютеризация в авиации породила электронного летчика с искусственным интеллектом.

Самолеты иностранного производства, благодаря глубокой автоматизации управления ЛА, цифрового оснащения радиоэлектронного оборудования, систем связи, навигационного обеспечения, достигли более высокой конкурентоспособности, повысив уровень безопасности полета при полетах в условиях СМУ* III категории метеоминимума. Это факт технического прогресса касается в основном самолета. Но есть еще человек как системообразующий фактор. И здесь возникает ряд проблем. Предварительно замечу, что переход на двухчленный экипаж диктовался не комфортностью условий, а экономической выгодой. Компенсировалось это новшество за счет создания искусственного интеллекта в компьютерных программах глубокой автоматизации.

Летчики России, летающие на этой технике, в большинстве своем довольны и даже очень, хотя это удовлетворение на 80 % связано с экономическим улучшением своей жизни.

Что меня заставляет высказать ряд непопулярных мыслей по поводу той идеологии построения математических программ, заложенных в конкретные компьютеры, например, на аэробусах. Я не выступаю в качестве хулителя и обосную лишь одну позицию. Ее смысл: избранная идеология доминирования искусственного интеллекта над самодостаточностью летчика, над летным опытом, законами психофизиологической регуляции деятельности, над ролью летчика в качестве горячего резерва неизбежно будет приводить к состоянию так называемой потенциальной ненадежности, т. е. скрытой угрозе безопасности полета. Естественно, это требует доказательств.

Начну защиту своего постулата с инженерно-психологических требований, подходов к любому уровню автоматизации управления самолетов. То, о чем буду говорить ниже, есть результат летных испытаний всех видов САУ на отечественной технике. В итоге, и в США, и у нас мы сошлись на идеологическом принципе сопряжения автоматики и человека. Использую психологическую теорию активного оператора (Ломов, Завалова, Пономаренко). В конечном счете, совместно с конструкторами удалось создать системы совместного управления для военных самолетов и систему штурвального управления для гражданской авиации. Конечно, в то время мы еще не достигли того уровня, который дает цифровое обеспечение. Вместе с тем для обеспечения успешного резервирования систем автоматического управления, т. е. повышения безопасности полета с технологической позиции необходимо следовать следующим принципам, отработанным жизнью и смертью:

– отказаться от ложной установки, что человек – ненадежный элемент в системе и его лучше использовать в качестве контроля;

– автоматика используется для оказания помощи пилоту в процессе выполнения им профессиональной деятельности. Она способна предотвращать ошибки пилотов, разгружать отрицательное влияние дефицита времени. Более того, должна подать сигнал пилоту о необходимости его помощи, т. е. переходу к активному управлению.

– «Пилоты должны владеть профессиональными навыками эксплуатации своих самолетов, независимо от уровня их автоматизации. Они должны быть хорошо осведомлены в вопросах выбора нужного уровня автоматизации и должны владеть умениями переходить от одного уровня автоматизации к другому» (авиакомпания «Дельта»).

Хочу подчеркнуть, что формирование информационной среды, моторных и зрительных полей существенно дополняются знаниями о пороговых величинах восприятия, линейных и угловых ускорений, тактильных. При проектировании необходимо учитывать законы психической деятельности. Приведу несколько примеров.

Процесс обнаружения обеспечивается безусловными рефлексами, в виде ориентировочной реакции. Но если сигнал в 5–6 раз превышает пороги соответствующих рецепторов, человек сосредоточивает свое внимание на сигнале гораздо больше времени, не учитывая движение в пространстве ЛА. Так порождаются закономерные ошибки. Если летчик во время активной работы использует оперативную память, то в случае необходимости переключается на использование долговременной памяти, процесс восприятия текущей информации прерывается («смотрю, но не вижу»). Если в состоянии стрессового воздействия нарушается ритм дыхания, это сказывается на прогнозировании точной двигательной координации. Если пилот находится в состоянии так называемой доминанты, т. е. суперсосредоточненности сознания на какой-нибудь задаче, то мозг не воспринимает другую информацию. Более того, человек может не видеть и не слышать даже аварийную сигнализацию. Если угловые вращения более 12–15°/с, возникает рефлекс двигательного противодействия после резкого торможения. Летчик в 100 % случаев получит результат на выходе: иллюзию пространственного перемещения ЛА. И сработает рефлекс взять штурвал на себя вместо уборки крена. Это ошибка обусловлена законами физиологии. Речевой информатор годится для ситуаций, которые имеют 5–10 секунд безопасного движения ЛА, ибо речь прослушивается и мозг подавляет подкорку вместе с безусловными рефлексами. И пока речь закончится, то уже изменится время и пространство, в котором опасность увеличится, и потребуются уже другие действия.

Я привел в упрощенной форме те реально работающие законы психической деятельности, которые в программный продукт компьютера аэробусов не вложены.

Несколько слов о компьютере. Искусство составления компьютерных программ служит состоянию надежности, но также может и провоцировать прямую угрозу безопасности. Вспомним иркутскую катастрофу, когда экипаж на пробеге не смог затормозить из-за выхода одного из двигателей на режим взлета. Компьютер выключил все тормозные устройства на пробеге и гордо сообщил, что экипаж к взлету не готов. А ведь асимметрия тяги – это опасный отказ, но в программе этого нет, ибо создатели вообще человека «имели в виду».

Интеллект летчика, в отличие от компьютера, оценивает чувственный опыт и образное мышление по-своему, оценивает поведение ЛА и окружающую среду с помощью чувств. Известный академик Б. В. Раушенбах призывал к познанию рационально-образной картины мира.

«В человеческой практике рациональное знание и нравственные ценности всегда дополняют друг друга».

Для летного дела это означает, что при проектировании компьютерных программ должны допускаться специалисты, знающие основы летного труда и свойства личности