Советская экономика в 1917—1920 гг. - коллектив авторов

Глава седьмая

НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА

1. Экономические предпосылки национализации средств сообщения

Транспортная сеть дореволюционной России состояла из железных дорог, внутренних водных путей, нескольких тысяч километров автомобильных дорог и небольшого числа нефтяных трубопроводов (табл. 1). Внешнеторговые связи в основном осуществлялись морским транспортом через порты на Черном и Балтийском морях.

Таблица 1

Протяженность сети и перевозочная работа транспорта России в 1913 г. (в современных границах СССР) * Вид транспорта Протяженность сети, тыс. км Перевозки грузов Перевозки пассажиров млн. т млрд. ткм млн. чел. млрд. пасс∙км Железнодорожный 71,7 157,6 76,4 243,5 30,3 Морской — 15,1 20,3 3,7 1,0 Речной 64,6 35,1 28,9 11,5 1,4 Трубопроводный 1,1 0,4 0,3 — — Автомобильный (все дороги с твердым покрытием) 37,3 10,0 0,1 — — Все виды транспорта — 218,2 126,0 263,7 32,7

* «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 25, 28, 31, 34, 95, 173, 213, 272.

Железные дороги были важнейшим видом внутреннего транспорта России. На их долю приходилась подавляющая часть основных фондов транспортной отрасли. Им принадлежало решающее значение в обслуживании перевозочных нужд страны. Железные дороги выполняли в 1913 г. почти 61% грузо- и 92% пассажирооборота. Доля морского транспорта в грузообороте составляла 16%, а речного — 23%. Удельный вес автомобильного транспорта и нефтепроводов был очень мал. В 1913 г. по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое в Европе, хотя по густоте ее значительно отставала от наиболее развитых капиталистических стран.

Транспорт сыграл исключительно важную роль в развитии народного хозяйства России. Строительство железных дорог содействовало быстрому развитию металлургии, машиностроения, лесной, топливной, нефтяной промышленности, вызвало рост посевных площадей, содействовало возникновению новых промышленных очагов. Сооружение грандиозной Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть России с Тихим океаном, вызвало к жизни создание новых городов в пунктах ее пересечения с Волгой и сибирскими реками. Расширение железнодорожной сети создало транспортные предпосылки для увеличения межрайонного обмена, так как удешевило и ускорило перевозки сырья, топлива, продукции, пассажиров, а также вызвало усиленный спрос на паровозы, вагоны, рельсы, строительные материалы, суд; и т. д.

Таким образом, транспортное освоение территории создало необходимые условия для развития производительных сил страны в целом Подъем промышленности 90-х годов XIX в. был вызван именно ускоренным развитием транспорта.

Железнодорожный транспорт являлся сферой приложения громадных капиталов, размеры которых почти равнялись вложениям во всю промышленность. По данным академика С. Г. Струмилина, в течение 1903—1913 гг. вложения в железнодорожный транспорт достигли 2002 млн. руб., а во всю промышленность, исключая ремесленно-кустарную, — 2230 млн. руб.447

Наиболее крупным собственником транспортных средств в России являлось буржуазно-помещичье государство, в руках которого находилось 70% общей длины железных дорог, почти вся сеть магистральные нефтяных трубопроводов и шоссейных дорог. Государство располагало некоторой частью морских судов, использовавшихся в мирных условиях для коммерческих перевозок (так называемый Добровольный флот). Казенные железные дороги перевезли в 1913 г. 75,1% всех коммерческих грузов. Концентрация транспортных средств в руках государства объясняется не только закономерностями развития монополистического капитализма, но и некоторыми особенностями транспортной отрасли. Назначение транспорта состоит в установлении продуктообмена между производящими и потребляющими районами, центрами, предприятиями; обеспечении непрерывности процесса общественного производства, ускорении его кругооборота; обеспечении торговых и культурных связей внутри государства и между государствами; обеспечении оборонных нужд страны. Следовательно, транспорт обслуживает не только какой-либо один район, а всю территорию государства; нормальное функционирование транспорта не может происходить в пределах тех или иных узких границ. Поэтому, даже если отдельные участки сети и принадлежат различным владельцам, на транспорте раньше, чем в любой другой отрасли, границы собственности «ломаются» технологически. Единство экономического назначения сети обусловливает необходимость выработки единых технологических процессов: унифицированных способов эксплуатации и типов подвижного состава, единых графиков движения. И Россия оказалась первой в мире страной, которая установила на железных дорогах бесперегрузочное прямое товарное сообщение между отдельными группами дорог, принадлежавших различным собственникам. Железнодорожная сеть начинала функционировать в организационно-технологическом отношении в значительной мере как единый производственный механизм.

Другой особенностью транспорта как отрасли материального производства является большая капиталоемкость. Строительство любого транспортного сооружения требует больших материальных, денежных и трудовых затрат. Особенно капиталоемко строительство железнодорожной сети. Сооружение железной дороги даже относительно небольшой протяженности было не под силу отдельному предпринимателю и вызывало необходимость централизации капитала. Поэтому железнодорожное строительство в России осуществлялось преимущественно государством или крупными акционерными обществами. Монополистические объединения на железнодорожном транспорте по своим размерам превосходили наиболее мощные промышленные монополии.

Соотношение государственной и частной сети в России на разных этапах железнодорожного строительства менялось, но в течение всего железнодорожного строительства государство концентрировало в своих руках основную протяженность сети. Даже в периоды преобладания частного предпринимательства государство усиливало свои позиции путем выкупа частных дорог в пользу казны. Выкупу подлежали прежде всего частные дороги, имевшие наибольшую задолженность казне. Одним из важных мотивов выкупа частновладельческих железных дорог были оборонные соображения. За 1882—1892 гг. государством было выкуплено около 6 тыс. км железнодорожной сети, а с 1893 по 1900 г. — еще около 15 тыс. км448.

Огромное значение транспорта в экономическом развитии России (создание внутреннего рынка развивающейся промышленности, освоение природных богатств отдаленных районов и национальных окраин, ускорение накопления капитала) предопределило не только большие масштабы государственного железнодорожного строительства, но и всемерное привлечение к нему частных капиталов. Финансовая поддержка государства выражалась в предоставлении акционерным обществам концессий, гарантий доходов на акции и облигации железнодорожных займов, а также в том, что государство брало на свой счет все их убытки. Накануне первой мировой войны в руках частных монополистических объединений находилась примерно 1/3 протяженности железных дорог России, т. е. свыше 20 тыс. км, которые были поделены между крупнейшими монополистическими компаниями.

В начале XX в. почти 80% общей протяженности частных железных дорог находились в руках только шести крупных акционерных объединений: Общества Московско-Казанской железной дороги, Московско-Киевско-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго-Восточной и Владикавказской. Держателями акций и облигаций в железнодорожных монополиях были крупнейшие банки Петербурга. Так, Русско-Азиатский банк имел акции и облигации нескольких дорог: Юго-Восточной дороги, Московско-Казанской, Московско-Киевско-Воронежской. Международный банк владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог. Все дело железнодорожного частного строительства накануне первой мировой войны было сосредоточено в руках девяти петербургских банков. Эти банки занимались не только мобилизацией строительных капиталов, но и контролировали всю работу железнодорожных обществ.