Записки летчика-испытателя - Борис Орлов

Но иметь возможность летать «на всем» для летчика-испытателя это, несомненно, очень хорошо. Много лет, практически все время, когда я работал испытателем, шли разговоры, чтобы «фирмачи» могли летать на любой технике, представляющей для них интерес. Иногда это осуществлялось, чаще разговоры оставались разговорами: то все упиралось в какие-то организационные трудности, то не было в наличии нужных нам самолетов, то руководство интересующей нас фирмы стояло насмерть, не подпуская к своей технике… В общем, редко когда удавалось «попробовать» чужой самолет. Мне очень хотелось слетать на Су-27, по общему мнению, отличной и интересной машине, к тому же и по делу было бы неплохо прочувствовать в полете самолет с ЭДСУ (электродистанционной системой управления), т. к. мы построили МиГ-29 с аналогичной системой; но руководители летных испытаний дружественной фирмы не решились доверить испытателю с более чем двадцатилетним стажем полет даже в задней кабине «спарки» Су-27У.

27 октября 1977 г., самолет — МиГ-23, полетов — 1, время — 0 час. 25 мин.

Сопровождение изделия «105».

Как-то летом 1965 г. мы с Михаилом Комаровым приехали по своим делам в КБ. Не помню, кто из руководства повел нас в макетный зал, но помню удивление, с каким мы воззрились на диковинное сооружение — полноразмерный макет воздушно-космического самолета. Представьте себе наш «Буран» или корабль американской системы «Шаттл», но гораздо меньших размеров, вот это и будет то, что нам показали еще в 1965 г.

Распространено мнение, что уровень наших научно-технических разработок ниже зарубежных, но ведь многие идеи были рождены и осуществлены у нас гораздо раньше тех же американских. Другое дело, что мы часто не доводили до конца ту или иную разработку, и это обидно. Можно много привести примеров, в частности, историю с нашим ВКС, называемым на фирме изделием «105».

В те годы активно исследовалась и у нас, и за рубежом возможность создания пилотируемого космического аппарата многоразового применения с посадкой «по-самолетному» на любой пригодный для этого аэродром. Многие разработки основывались на том, что подъемная сила такого аппарата должна создаваться его корпусом; исследовались варианты аппаратов и с плоским днищем, и в виде половинки конуса, и с небольшими крыльями, и без них.

В США этим много занималась фирма «Мартин», а в СССР построили прообраз ВКС на нашей фирме. Отличался он от «Бурана» не только размерами, несколько другая была и форма, а главное, он имел небольшие складывающиеся крылья, которые поднимались вверх в орбитальном полете и при входе в атмосферу, образуя дополнительные кили, а после входа в атмосферу и торможения до определенной скорости эти кили раскладывались в крылья. Экипаж состоял из одного человека, а задачи этот аппарат мог выполнять самые разные…

Мне сразу было сказано, что сей объект не для меня: высота кабины была меньше стандартной, и мы с Остапенко, «сидючи» вылезающие за эти габариты, не должны были летать на этой машине. Ну, Петр Максимович все-таки сделал на ней один полет, а мне слетать на «изделии 105» так и не довелось.

Шло время, потихоньку строился этот самолет, пока не для полета в космос, а только для так называемых горизонтальных испытаний, была запущена на орбиту и благополучно вернулась на землю его уменьшенная модель, и однажды, при очередном посещении уютного местечка, называемого в нашем городе «Русский чай», Федотов неожиданно сказал нам с Остапенко, что ведущим летчиком-испытателем на «105» назначен Фастовец, а его дублером — Меницкий.

Долгое время я не знал, почему Федотов на этот раз отказался от своего права первым поднимать опытные машины, незадолго перед этим в интервью корреспонденту заводской многотиражки он при мне сказал, что мечтает слетать на этом самолете. Уже недавно мне поведал Г.А. Седов, почему так произошло. Оказывается, Григорий Александрович заметил Саше, что надо бы «105» доверить другому летчику, негоже все забирать себе, да и может так получиться, что на этом самолете, когда он будет настоящим ВКС, придется лететь в космос. Шансов же на это у Федотова было меньше, чем у Фастовца: Алик на пять лет моложе, да и проблем с медициной у него тогда не было, в то время как Сашу врачи начали немного «пощипывать». Федотов не сразу с этим согласился, но потом все-таки внял доводам Григория Александровича.

Как бы то ни было, оставалось порадоваться за Алика, что и ему доведется осуществить достаточно редкую для рядового летчика-испытателя возможность — первый подъем в небо опытной машины. Вскоре этот корабль привезли на аэродром, где сходу окрестили «лаптем»… Так он и прозывался все время, пока испытывался.

В 1976 г. Фастовец выполнил несколько пробежек, а вскоре и первый вылет. Вообще-то «лапоть» не предназначался для взлета с земли, он должен был подниматься в воздух под брюхом носителя, сбрасываться, и в коротком полете летчику надо было успеть выполнить положенные испытательные режимы. Но тяга реактивного двигателя, установленного на этом самолете для увеличения времени полета, позволяла не только выполнить посадку в нужном месте, но и оторваться от земли. Чтобы не делать разворотов в первом полете, Фастовец взлетел с одной грунтовой полосы, пролетел по прямой около десяти километров и приземлился на другую грунтовую полосу.

Во время этого полета я находился на полосе приземления и наблюдал, как вначале со стороны ожидаемого захода появилась точка, оставляющая дымный след, это был МиГ-23 Федотова, сопровождающего Фастовца; потом где-то около МиГа стало просматриваться крохотное пятнышко, понемногу превращаясь в подобие летательного аппарата; потом этот аппарат стал плавно снижаться, подошел к земле и мягко коснулся грунта хвостовыми лыжами, подняв два шлейфа пыли. Аппарат быстро остановился, открылся люк, и показался сияющий Алик. Как положено, мы его качнули, поздравили, а вечером это событие отметили уже гораздо масштабнее… С этого дня начались летные испытания уникальной машины, во многом определившей характеристики «Бурана».

Кстати, необычное шасси «лаптя» (два колеса спереди по бокам фюзеляжа и две лыжи сзади — это на первом этапе испытаний; на втором этапе, когда полеты производились со сбросом с носителя, на «105» стояли все четыре лыжи) доставило много хлопот при первых рулежках: на сухой земле на полной тяге двигателя самолет не мог двинуться с места. Водовозку, чтобы смочить грунт, захватить с собой не догадались, стояли и размышляли, что делать, пока кому-то из бригады не пришла в голову гениальная идея: подложить под лыжи арбузные корки, которых было навалом (дорога к месту старта проходила около бахчи)… Идея была моментально осуществлена, и прообраз космического самолета лихо заскользил по арбузным коркам!