100 знаменитых харьковчан - Владислав Карнацевич

В обычной, личной жизни Жордания так же жизнерадостен и энергичен, как и в работе. Он женат третьим браком, воспитывает дочь.

Его хобби — верховая езда и вождение автомобиля, любит собак и кошек. Сейчас дирижер живет в городе Фейрфакс, штат Виргиния.

В июне 1998 года Вахтанг Жордания впервые выступил в Лондоне с оркестром Королевской филармонии в Барбикан-холле. А еще до этого он стал снова посещать Россию и Украину. Теперь его встречали, конечно, не как предателя родины. В 1994 году он возглавил Русский федеральный симфонический оркестр. В Москву для работы с этим коллективом он прилетает из США постоянно. Он не только руководит оркестром, но и организует музыкальные фестивали в Москве и Петербурге.

Не остался в стороне и Харьков. Жордания вернулся к оркестру, стал его почетным руководителем, устроил для харьковских музыкантов запись компакт-дисков (маэстро является художественным руководителем фирмы «Энджелок Рекордс»), зарубежные гастроли. Главным же его делом в украинском городе стала организация Международного конкурса дирижеров. Первый такой конкурс был проведен в 2001 году. Победители получают довольно скромные вознаграждения, зато им предоставляется возможность гастролей, записей с оркестром, что, несомненно, очень важно для карьерного роста молодых артистов. О конкурсе стали уже много говорить и в зарубежном музыкальном мире, под свою эгиду его взяла ЮНЕСКО. Первые подобные мероприятия проходили при непосредственном личном участии Жордания, он был судьей, ведущим, проводил мастер-классы. Но затем он отказался входить в жюри, не хотел давить авторитетом. «Моя цель сделать так, чтобы конкурс жил и без меня», — заявляет его организатор. В оркестре Харьковской филармонии Жордания уверен.

Говорит, что он значительно слабее, чем в былые времена, но остается на уровне международных стандартов. Впрочем, главное — обеспечить оркестру достойную финансовую поддержку, об этом долго беседовал Жордания с мэром Харькова. В 2004 году финал конкурса проходил под открытым небом на площади Свободы. Самого маэстро в этом году не было — врачи запретили ему перелет через океан. Но конкурс все равно называют конкурсом Жордания.

Калинин Константин Алексеевич

(род. в 1887 (1889) г. — ум. в 1938 г.)

Авиаконструктор, сыгравший огромную роль в развитии советской авиации. Один из основателей Харьковского авиационного завода, создатель самолетов марки «К».

Наряду с театром, музыкой, физикой и математикой есть еще одна область человеческой деятельности, которой может гордиться Харьков. В свое время здесь была создана база для развития советской авиации, включавшая в первую очередь авиационный завод и авиационный институт. Имена людей, которые работали в этих учреждениях, известны во всем мире. Один из основателей и завода, и института был выдающийся советский авиаконструктор Константин Алексеевич Калинин. Его имя находится в тени таких корифеев авиации СССР, как Туполев, Антонов, Яковлев. Возможно, потому, что Калинин слишком рано ушел из жизни, ушел не по своей воле.

Биографы авиаконструктора расходятся во мнении о месте и дате его рождения. Называется или 24 января (5 февраля) 1887 года или 17 (29) декабря 1889 года. В первом случае родным городом Калинина считают Варшаву, во втором — село Валуйки (сейчас в Белгородской области). Отцом его называют некоего Алексея Калинина — вахмистра, выходца из крестьян, дослужившегося до титулярного советника. Впрочем, умер он, когда Костя был еще очень мал. Так что воспитывала мальчика мать. Благодаря ей он получил неплохое образование — вначале «домашнее», затем реальное училище, учительская семинария. Вероятно, анкету в сторону меньшей именитости своей семьи Калинин изменил уже в советское время, дабы не вносить еще одну черную страницу в свою и без того неблагополучную биографию.

Мать Калинина умерла в 1907 году, а сам он в этом же году поступил в 184-й Варшавский пехотный полк. В 1909 году он сдал экзамены в Одесское военное училище, которое окончил в августе 1912 года по первому разряду в чине подпоручика. Константин Алексеевич получил назначение во Владивосток, вскоре стал офицером 3-й Сибирской стрелково-артиллерийской бригады. Через год Калинин женился на учительнице французского языка Софье. Несмотря на основную специальность артиллериста, Константин Алексеевич еще в Одессе заинтересовался воздухоплаванием. (Что и неудивительно, учитывая, какой была популярность в городе знаменитого Уточкина.) На одном из островов поблизости Владивостока была расположена часть, в состав которой входил авиаотряд. Калинин перевелся на остров, изучал там авиационную литературу, принял даже участие в полетах.

С началом войны будущего авиаконструктора перевели в Кронштадт, оттуда в артиллерийскую часть. В августе 1915 года за участие в боях под Двинском поручик Калинин был награжден орденом Св. Станислава. В марте следующего года Константин Алексеевич начинает осуществлять свою основную мечту — летать. Он поступает в Гатчинскую военную авиашколу, проходит теоретические курсы в Петроградском политехникуме и на авиазаводе Лебедева (в то время там строились «Вуазоны»). В октябре Калинин направляется в качестве военного летчика в 26-й авиаотряд 9-й армии на Румынский фронт. В декабре того же года он стал командиром отряда. Калинин успел провести немало успешных операций, лично разбомбил мост через Быстрицу, был контужен. За отвагу он был награжден орденом Св. Анны. В личном деле Калинина написано: «Отличный офицер. Достоин быть командиром авиаотряда вне очереди», «Выдающийся летчик», «Характер уравновешенный, спокойный, решительный, благородный. Отличные умственные способности, быстро схватывает и усваивает все новое. Умеет оценить обстановку и быстро выбрать правильное решение. В своих решениях тверд, последователен и логичен. Хорошо подготовлен теоретически и практически к службе в авиации, которой предан и которую знает и любит».

Октябрь 1917 года застал Калинина врасплох. Он не знал, на чьей стороне должен сражаться. Летное дело увлекало его гораздо больше, чем политика. Но отряд свой он отвел на восток. А вскоре присоединился к Директории. Руководители Украинской Народной Республики (собственно, Петлюра) назначили Константина Калинина командиром дивизиона и присвоили звание капитана. С января 1919 года Калинин исполнял обязанности инспектора Киевского района УНР. Когда с Директорией было уже все ясно, Калинин добровольно переходит на сторону красных, а те не возражают против участия в войне на их стороне столь опытного человека. В Киеве Константин Алексеевич встретился с авиаконструкторами братьями Касьяненко, которые предложили ему продолжить карьеру в качестве самолетостроителя, и по их рекомендации он едет в Москву, откуда направляется в Петроград. Во время переездов заболевает и умирает его жена Софья Калинина.

В 1920 году Калинин поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В 1922 г. институт был преобразован в Военновоздушную академию имени Н. Е. Жуковского, а Константин Алексеевич был исключен как неблагонадежная личность. До диплома ему оставалось меньше года. Калинин переезжает в Киев, где продолжает образование на 4-м курсе в Политехническом институте. (В это время ему было уже 35 лет.) А в 1923 году его, уже более чем образованного авиатора, назначают заведующим конструкторским бюро Киевского завода «Ремвоздух-6», где он начинает работу над собственным проектом. Результатом работы становится самолет К-1. Это был четырехместный (три пассажира) пассажирский самолет, подкосный высокоплан с двигателем «Сальмсон» в 170 лошадиных сил. Фюзеляж был первый в Союзе ферменный, без проволочных растяжек, сварен из стальных труб. Обшивка самолета до конца пассажирской кабины алюминиевая, дальше — полотняная. Оригинальным решением для того времени была закрытая кабина летчика. Крыло самолета имело эллиптическую форму. В инициативную группу Калинина входили также Томашевич, Грацианский, Руденко. Летом 1925 года К-1 прошел испытания, а в сентябре на нем был совершен перелет в Москву. Самолет был признан пригодным для службы в Гражданском воздушном флоте.

Впоследствии Калинин выпустил 16 типов самолетов различных модификаций под марками от К-1 до К-13. Все самолеты Константина Калинина имели много общего в схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания. Калинин пошел на усложнение технологического процесса (производство эллиптического, а не прямоугольного, крыла), ради улучшения летных качеств, и это решение, в целом, себя оправдало. Эллиптическое крыло стало узнаваемым во всех самолетах марки К. В 1929 году английский журнал «Флайт» писал: «Эллиптическое крыло самолетов Калинина — самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации». (Биографы часто прямо называют Калинина отцом «летающего крыла».)