Николай I Освободитель. Книга 3 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич

В октябре на верфях Берда заложили первый в истории чисто паровой боевой корабль, который изначально проектировался без парусного вооружения. Получиться должен был небольшой на пятьсот тонн кораблик, имеющий в качестве сердца две машины по сто пятьдесят лошадей каждая. Такая мощность обещала дать максимальную скорость около четырнадцати узлов, а крейсерскую — около десяти.

К сожалению, винт мы все так же осилить не смогли, поэтому паровой первенец должен был приводится в движение двумя гребными бортовыми колесами. Это сильно уменьшало количество артиллерии которую фрегат — в местной классификации паровому утюгу место найти было сложно, фрегатом его можно было назвать только с большой натяжкой — мог нести на борту. Из-за этого в адмиралтействе продолжали считать пароходы не слишком перспективной игрушкой и больше думали о постройке паровых буксиров чем полноценных боевых кораблей. Я со своей стороны всю перспективность такого типа кораблей понимал прекрасно и не сильно заморачивался — время само должно было расставить все по своим местам.

Еще одной предсказуемой проблемой была теоретическая дальность плавания такого корабля. Поскольку вся береговая инфраструктура пока еще была заточена исключительно под парусники, и догрузиться углем можно было даже далеко не в каждом порту, фрегат выходил таким себе сторожевиком Финского залива, имеющим боевой радиус едва ли в четыре сотни морских миль.

И даже такую дальность удалось выжать из корабля именно пустив под нож мачты, и высвободив водоизмещение за счет сокращения палубной команды. Все же для обслуживания пары машин, экипажа нужно заметно меньше чем для постановки-уборки парусов. Все освободившееся пространство оборудовали под угольные ямы, но даже таким образом сильно поправить ситуацию пока не представлялось возможным. Нужно было оборудовать береговые угольные станции, на что морское ведомство пока совсем не желало тратить деньги и время. Впрочем, сложно их винить, учитывая то, что соотношение парусников/пароходов в русском флоте пока было совсем не в пользу вторых.

И тем не менее на упомянутых выше верфях строительство пароходов, в основном речных самоходных барж было уже поставлено на поток. Верфи Берда за 1820 год построили уже девять судов, доведя общее количество эксплуатируемых нашей судовой компанией килей до тридцати штук. Большинство из них были совсем небольшими посудинками 100–200 тонн водоизмещением, однако потенциальный рынок перевозок по Волге и дальше на юг по Каспию теоретически был способен переварить сотни подобных судов.

Уже ближе к зиме в Питер пришло сообщение о том, что одна из геологических партий, разосланных в районе Западного Урала для поиска залежей каменного угля, нашла потенциально пригодное для добычи этого ценного ресурса месторождение. Уголь нашли недалеко от деревни Луньевка в ста километрах севернее Перми, что открывало потенциальную возможность перевода всех Уральских металлургических производств с дров на уголь. Нужно было только прокинуть ж/д ветку от Перми на север, что, учитывая задуманные мною масштабы железнодорожного строительства в будущем а также уже почти построенную ветку Нижний Тагил-Пермь, совсем не выглядело пустым прожектёрством.

Дело тут было, как это банально не звучит, в экономике. К началу двадцатых большая часть уральских железоделательных заводов работало по старинке не местных дровах, активно сжигая растущие в изобилии там деревья. Это было проще и дешевле нежели осуществлять полноценную геологоразведку, обустраивать добычу, а потом еще и везти неизвестно откуда каменный уголь. Учитывая сложности логистики — с водными путями на Урале было достаточно проблематично, а сухопутных и вовсе практически не было — такой уголь выходил бы воистину золотым.

Однако если предположить, что количество выплавляемого металла нужно в ближайшее время увеличить в десятки раз, — на одни рельсы стали обещало уйти просто уйма, не говоря про другое внутреннее потребление и экспорт — то тут ситуация резко переворачивалась на сто восемьдесят градусов. При детальном рассмотрении оказывалось, что построить железнодорожную ветку и возить уголь из одного места выгоднее чем заморачиваться с рубкой, а потом высадкой новых деревьев. Тем более, что количество потребителей этого черного золота девятнадцатого века в обозримом будущем будет только расти, и уголь может пойти не только на металлургию, но и на отопление, флот и даже, возможно, на производство электроэнергии. Впрочем, это было дело не ближайшего будущего, сначала нужно было дотянуть первую ветку до Перми, запустить ее в работу откатать все шероховатости, а потом думать о масштабировании.

Главным же внешнеполитическим веянием, под аккомпанемент которого прошла вторая половина года, стали слухи о болезни Наполеона. Император французов стал все меньше показываться на публике, а когда все-таки общался с подданными, поражал давно знавших корсиканца своим нездоровым видом. Говорили, что Наполеон похудел, осунулся, испытывает сильные боли в животе, отчего практически ничего не ест. Все это заставило остальных участников «европейского концерта» прийти в величайшее возбуждение, предчувствуя скорую возможность поживиться.

Все предыдущие годы начиная с подписания Варшавского мирного договора, боевые действия между Францией и Англией велись, по сути, ни шатко не валко. Сначала обе страны переживали экономический удар, нанесенный климатическим катаклизмом, потом Англия была больше сосредоточена на внутренних в том числе династических проблемах, а Франция — выжатая в финансовом плане до дна предыдущими авантюрами Наполеона — банально не смогла себе позволить постройку полноценного нового флота, способного тягаться с британским. Мелкие стычки на море отдельных кораблей и бесконечная крейсерская война не в счет: шуму много, а толку — чуть.

Теперь же на горизонте полноценно запахло формированием новой седьмой антинаполеоновской коалиции. В этой ситуации достаточно легко разрешились наши проблемы с Англией: подобно акуле, почувствовав кровь в воде, островитяне принялись нарезать вокруг раненного зверя круги. Пока еще в дипломатическом смысле.

8 января 1821 года был подписан Англо-Русский договор о разграничении сфер влияния в западном полушарии. По нему Россия присоединялась к Англо-Американскому договору 1819 года и соглашалась считать кусок земли, ограниченный 51 и 42 широтой с севера и юга, а с запада водоразделом Скалистых гор, территорией под общим управлением трех стран. Там теперь все три государства могли основывать поселения, проводить экономическую деятельность и добывать природные богатства. При этом Англичане согласились считать Калифорнию зоной исключительных интересов России и не препятствовать деятельности переправы через Центральноамериканский перешеек в районе Никарагуа для русских переселенцев.

В свою очередь Россия гарантировала соблюдение интересов Великобритании в остальной части Мексики и нейтралитет в войне между Мексикой и Испанией. Последнее было обещать вообще просто, поскольку уже всем стало очевидно, что испанцы свои колонии удержать не смогут, а значит и ссориться с будущей независимой страной нам тоже не было никакого резону.

Кроме этого Англичане обещали выплатить солидную компенсацию за оккупированные ими острова в Карибском море и освободить удерживаемые острова в Ионическом. И все это богатство мы получили лишь за обещание не мешать немецким государствам в потенциальной войне против Франции, которая обязательно должна была начаться в случае смерти Наполеона.

Вопрос Мальты, которой вот уже двадцать лет владели англичане, а Франция с барского плеча отдала в 1812 году России — не свое, не жалко, — в итоге оставили за скобками. Было понятно, что островитяне такую важную для контроля над судоходством в Средиземном море территорию не отдадут, но при этом и выплатить формальную компенсацию они отказались. Мол что с боя взято — то свято, и права России на этот остров они не признают никогда. Пришлось отложить этот вопрос до лучших времен.