Во льдах и подо льдами - Владимир Реданский

Не остались в стороне и подводники-тихоокеанцы. В 1960 г. состоялся сборпоход кораблей Камчатской военной флотилии в Чукотское море, в котором участвовали дизель-электрические подводные лодки «С-223», «С-261», ледокол «Пересвет», сторожевой корабль «СКР-50» и тральщик «ТЩ-92».

Перед участниками сборпохода командование поставило задачу изучить возможность маневренного базирования на побережье Берингова и Чукотского морей, обнаружения подводных лодок вероятного противника в арктических водах.

Подводникам, рассказывал автору бывший командир подводной лодки «С-223» капитан 1 ранга в отставке (а тогда капитан 3 ранга) Е.В. Семенов, надлежало провести в Чукотском море подледные плавания, приобрести опыт использования гидроакустической и радиоаппаратуры.

28 августа подводные лодки прибыли в бухту Провидения на Чукотке, а 3 сентября вместе с другими кораблями отряда, обогнув мыс Дежнева, направились в район Чукотского моря, где подводникам предстояло погрузиться под лед.

6 сентября экипаж «С-223» совершил непродолжительное (в течение часа) пробное подледное плавание по треугольнику с равновеликими сторонами. А на следующий день эта же подводная лодка начала отрабатывать задачи подледного плавания, продолжавшегося до середины дня 8 сентября. За 32 часа «С-223» прошла подо льдом 94,3 мили. На долю экипажа «С-261» выпало менее продолжительное плавание. Расстояние, пройденное им, составило всего 8,6 мили. (Подводной лодкой «С-261» командовал капитан 3 ранга В.М. Михайлов. Руководил сборпоходом командующий Камчатской военной флотилией контр-адмирал Д.К. Ярошевич, который держал свой флаг на ледоколе «Пересвет».)

Полученный опыт на Северном и Тихоокеанском флотах позволил подготовить инструкции для штурманов и связистов по плаванию во льдах и подо льдами и другие документы.

Вслед за первым серийным эхоледомером ЭЛ-1, об испытаниях которого шла речь выше, на флоты со временем стали поступать более совершенные его модификации — ЭЛ-2 и ЭЛ-3. На некоторых подводных лодках устанавливались гидроакустические станции «Север» (главный конструктор Г.Б. Глушкин), также предназначенные для измерения толщины льда при подледных плаваниях.

Однако эхоледомеры не решали всех задач, связанных с освещением обстановки при нахождении подводной лодки подо льдом. Требовались гидролокаторы для поиска полыней и разводий с использованием метода вертикального и кругового обзора.

На дизель-электрических подводных лодках с этой целью в 1950-х гг. применялись усовершенствованные гидролокаторы «Тамир», разработанные еще в предвоенные годы. Одна из его модификаций, предназначенная для лодок, — «Тамир-11» (главный конструктор Б.Н. Вовнобой), была удостоена в 1951 г. Государственной (Сталинской) премии.

В 1952 г. в Институте «Морфизприбор» началась разработка комплексной гидроакустической станции «Арктика», включавшей в себя тракты и шумопеленгования, и гидролокация. Ее испытания прошли на подводных лодках в 1955 г. На кораблях устанавливались последующие модификации этой ГАС: «Аркти- ка-М» (1957) и «Арктика-2М» под шифром «МГ-200» (1960).

В 1955—1958 гг. были разработаны и стали выпускаться заводом «Водтрансприбор» гидроакустические станции «Плутоний» и «МГ-10».ТАС «Плутоний» позволяла определять дистанцию до обнаруженной цели и осуществлять направленную двухстороннюю телеграфную связь. «МГ-10» представляла собой шумопеленгаторную станцию кругового обзора. На протяжении длительного времени эта станция, наряду со станциями «Арктика-М» и «Арктика-2М», составляла основное гидроакустическое вооружение больших и средних дизель-электрических лодок.

Совершенно очевидно, что эти станции не могли удовлетворить подводников. Жизнь диктовала необходимость создания гидроакустических средств с использованием методов вертикального и кругового обзора. В начале 1961 г. опытно-конструкторские работы по теме, названной «Панорама», были начаты в ЦНИИ «Морфизприбор». Научным руководителем их стал молодой инженер С.А. Смирнов. После исследований на припайном льду Карского моря у острова Диксон создается макет гидроакустической станции «Торос», испытанный в 1965 г. на дрейфующей станции «Северный полюс-13». В 1966 г. экспериментальный образец «Тороса» прошел апробацию на атомной подводной лодке «К-14», совершившей трансарктический переход с Севера на Тихий океан[331].

Еще до завершения работ по «Торосу» началась разработка другой высокочастотной гидроакустической станции кругового обзора под названием «Круг» (главный конструктор Д.Д. Миронов), служащей также для обнаружения полыней и разводий. После успешного окончания государственных испытаний обе названные выше станции были приняты на вооружение под шифрами НОР-1 (навигационный обнаружитель разводий) и НОК-1 (навигационный обнаружитель круговой). Эти станции устанавливались на всех проектах стратегических и многих проектах многоцелевых атомных подводных лодок[332].

С началом строительства атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения возникла необходимость создания еще более совершенного гидроакустического вооружения. В результате опытно-конструкторских работ, выполненных в стенах ОКБ завода «Водтрансприбор», появился гидроакустический комплекс «Керчь» (главный конструктор М.М. Магид). Заводом «Водтрансприбор» было выпущено свыше 110 комплексов «Керчь», поступавших на флот под шифром «МГК-100»[333]. В НИИ-3 («Морфизприбор») в то же время велись работы по созданию гидроакустического комплекса «Рубин». Комплексы «Керчь» и «Рубин» в 5—10 раз улучшали тактико-технические характеристики гидроакустического вооружения подводных лодок. Это вывело атомный подводный флот на кардинально новый уровень боеспособности.

В дальнейшем, уже в 1970—1980 гг. для атомных подводных лодок создаются гидроакустические комплексы нового поколения нескольких модификаций под шифром «Скат» на основе использования цифровых методов обработки и анализа сигналов[334].

Работала научно-техническая мысль и в других направлениях. В середине 1950-х гг. возникла идея создания специального устройства для проходки (протаивания) льда подводной лодкой, оказавшейся подо льдом в аварийной ситуации и не имеющей возможности всплыть из-за отсутствия полыней и разводий.

По решению Совета Министров СССР тактико-техническое задание по этому устройству разработало Главное управление кораблестроения ВМФ, а технический проект (он носил наименование «613-л») выполнило ЦКБ-18. В 1956—1957 гг. завод «Красное Сормово» изготовил головки опорных стоек, с помощью которых лодка могла бы закрепиться при приледнении в подводном положении, опытную выдвижную шахту с электронагревательной головкой и стенд для проведения испытаний.

В 1960-х гг. Балтийским заводом в Ленинграде была переоборудована средняя подводная лодка по пр. 613-л, предназначенная для отработки новых гидроакустических средств и возможности длительного пребывания подо льдом[335]. На лодке смонтировали шахту, позволявшую с помощью электробура высверлить во льду толщиной до 2 м широкое отверстие. Настолько широкое, что оно давало возможность выставить шахту РДП (РД — работа дизеля под водой) и даже при необходимости команде или научным сотрудникам выйти на лед.

Лодку вооружили гидроакустической и измерительной аппаратурой, подкрепили ее легкий корпус. Торпедное вооружение было снято. Испытания переоборудованной лодки состоялись на Балтике. Одним из серьезных недостатков этого проекта являлся большой расход электроэнергии при работе электробура и других устройств. Это не позволяло лодке удаляться на большое расстояние от кромки ледяных полей и находится подо льдом длительное время. Дальнейшие работы по проекту «613-л» были прекращены.

Родила инженерная мысль в конце 1950-х гг. и еще один проект. Сотрудники Научно-исследовательского института № 1 ВМФ Ю.Н. Гурьянов и Е.И. Короткое выступили с предложением, которому дали довольно длинное название: «Всплытие подводной лодки из-подо льда посредством подрыва льда зарядами, хранящимися в прочных шахтах корпуса подводной лодки с закреплением зарядов к поверхности льда или без крепления». Аналогичное предложение поступило и от инженер-контр-адмирала В.И. Головина.

По замыслу изобретателей, заряды (их несколько, в каждом по 300 кг взрывчатого вещества) должны были размещаться в специальных контейнерах, а те, в свою очередь, в шахтах.

Глава 3

НАЧАЛО ПОДЛЕДНОЙ ОДИССЕИ

Атомные подводные лодки приступили к планомерной боевой подготовке. Предстояло их экипажам вскоре решать и еще одну, не стоявшую перед подводниками дизельных лодок задачу — плавать под ледяным покровом Арктического бассейна. Именно атомные подводные лодки, обладающие, по существу, неограниченной дальностью плавания и огромной автономностью, получили такую возможность. Эту задачу среди других решал и экипаж атомного первенца.