Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

Кроме этого, (…) выявлен ряд других недостатков, затрудняющих эксплуатацию <…> Ил-28. К ним относятся:

– автопилоты АП-5 при полетах на скоростях, превышающих 500 км/ч, работают неустойчиво, неточно выдерживают курс при выходе на цель, чем снижается точность бомбометания;

– обмерзание сеток перед компрессорами двигателей при полетах в условиях обледенения, что может повлечь за собой их самовыключение…

Установленные главным конструктором ОКБ-240 ограничения максимальной скорости по числу М=0,78 сужают боевые возможности <…> Ил-28. При уходе от цели или от истребителей противника <…> бомбардировщику желательно иметь некоторый запас скорости выше максимальной <…> при выполнении горизонтального маневра.

Этот запас (до 100–150 км/ч) на самолете Ил-28 можно получить за счет небольшого снижения. Однако ограничения по числу «М» не позволяют этот запас скорости использовать, так как самолет при числах «М» больше 0,78 малоустойчив.

– При низких температурах наружного воздуха не обеспечиваются нормальные условия работы заднего и среднего подшипников двигателей, вследствие чего происходит их разрушение на земле и в воздухе, подогрев подшипников двигателей имеющимися средствами практически не осуществим…».

Ил-28 отличался склонностью к прогрессирующим «козлам» при посадке, а перекачку топлива во время полета из одних баков в другие для сохранения необходимой центровки приходилось осуществлять вручную. В случае отказа одного из двигателей для сохранения прямолинейного полета требовалось почти полностью отклонять соответствующую педаль, что, согласитесь, при отсутствии гидроусилителей на руле поворота приводило к сильному утомлению летчика.

После расширения производства бомбардировщиков количество авиационных полков, перевооружившихся на новую технику, резко возросло. Например, в декабре 1953 года 568-й минно-торпедный авиаполк авиации ВМФ передислоцировался на аэродром Каменный Ручей (Дальний Восток). К этому времени 34 экипажа полностью подготовили к полетам на самолетах Ил-28 к бомбометанию. Спустя три года летный и технический состав полка освоил применение реактивных торпед РАТ-52. Но использовать свои знания и навыки им не пришлось, поскольку с января 1957 года полк приступил к переучиванию на самолет Ту-16.

В том же году на Ил-28 стал перевооружаться 748-й гвардейский бап 164-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, дислоцировавшейся в Дебрецене (Венгрия). Переучивание личного состава проходило в 4-м Центре боевого применения в Воронеже. В 1954-м полк был подготовлен для полетов в любых метеоусловиях днем, а в следующем году и ночью во всем диапазоне высот.

В 1953 году В.П. Буланов, будучи главным штурманом во время высадки экспедиции «Северный полюс-4», с генералом Захаровым произвел разведывательный полет на самолете Ил-28 в направлении Северного географического полюса, за что был удостоен ордена Красной Звезды.

В 1956 году в Венгрии произошло вооруженное выступление антисоциалистических сил, подогреваемых пропагандой со стороны капиталистических стран. В этой сложной обстановке руководство страны 23 октября обратилось за военной помощью к Советскому правительству.

На основании его решения министр обороны Г.К. Жуков в этот же день поднял по боевой тревоге особый корпус советских войск в Венгрии, стрелковый корпус Прикарпатского военного округа и механизированную дивизию в Румынии. Было задействовано 31 550 человек, с боевой техникой и снаряжением.

Перед войсками стояли задачи: войти в Будапешт, занять ряд крупных административных центров и восстановить там государственный порядок, прикрыть австро-венгерскую границу и не допустить поддержки контрреволюции с Запада. Авиация должна была обеспечивать продвижение войск и находиться в готовности на аэродромах.

«Во второй половине октября, – рассказывал участник тех событий Аркадий Иванович Букин,  – начались учения, к которым привлекли и наш гвардейский бомбардировочный полк. Постепенно они переросли в боевые действия, в ходе которых решались следующие задачи: прикрытие западной границы, аэрофотосъемка и, при необходимости, вылеты на бомбардировку объектов. Полеты проходили в сложных метеоусловиях, но все задания успешно выполнялись.

8 ноября венгры сбили над островом Чепель Ил-28 из нашего полка. Погиб весь экипаж самолета-разведчика, выполнявший аэрофотосъемку военных заводов. В состав экипажа разведчика входили: командир эскадрильи капитан А.А. Бобровский, штурман эскадрильи капитан Д.Д. Кармишин, начальник связи эскадрильи старший лейтенант В.Е. Ярцев. Им посмертно присвоили звание Героя Советского Союза».

Одним из первых Ил-28Р освоил 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк (ограп) (командир – Шадчиков), дислоцировавшийся на аэродроме Мигалово (г. Тверь). Полк приступил к освоению разведчика в соответствии с директивой Главного штаба ВВС от 20 января 1954 года. Переучивание первых десяти экипажей происходило на заводе в Воронеже, а в марте того же года полк получил первые пять Ил-28Р и пару учебных Ил-28У. Вслед за 47-м ограп на базе авиационного завода на Ил-28Р переучилась 75-я отдельная Краснознаменная разведывательная авиационная эскадрилья (командир – Дегтярев).

Экипажи 47-го ограп вели разведку не только над сушей, но и над морскими, в частности балтийскими и черноморскими коммуникациями. Ил-28Р на вооружении полка находился недолго, и в 1960 году его сменил Як-27Р, хотя возможности последнего (не считая больших потолка и скорости) оказались заметно ниже, чем у «ила».

Тренировочный полет экипажа Ил-28

Хотя промышленность и перешла на массовый выпуск Ил-28, но задача их капитально-восстановительного ремонта из-за отсутствия свободных производственных площадей была решена лишь в 1955 году, когда отремонтировали 90 машин этого типа, а до этого – лишь 20. В 1961 году ремонт «илов» из-за значительного сокращения вооруженных сил прекратили, спустя четыре года этот процесс возобновился, поскольку в строевых частях и летных училищах насчитывалось большое количество Ил-28 различных модификаций. Ремонт Ил-28 осуществляли, в частности, 123, 150 и 360-й авиаремонтные заводы.

В июле 2005 года, когда в подмосковном Монино в самом разгаре проходило авиашоу «Летающие легенды», к автору подошел незнакомец и попросил сфотографировать его на фоне Ил-28. Подобные ситуации бывают нередко, но на этот раз разыгралось любопытство. Оказалось, что мой собеседник, В.В. Бирюков, служил до 1976 года в 96-м ограп (отдельный гвардейский Вислинский Краснознаменный, орденов Суворова и Кутузова 3-й степени разведывательный авиаполк) в качестве стрелка-радиста. В полку, дислоцировавшемся в Мончегорске, к тому времени имелись учебные Ил-28У, постановщики помех Ил-28ПП и, конечно же, разведчики Ил-28Р.