Как убивали Сталина - Николай Добрюха

Вот так. Не поворачивается язык говорить, что Валерий Павлович Чкалов погиб… в том числе и из-за собственной недисциплинированности. Однако после тщательного изучения документов это приходится признать! Вместе с тем есть основания (см. выше!) предполагать, что он пошел на полет только после того, как заводским начальством ему были даны документальные гарантии безопасности, то есть Чкалова, попросту сказать, спровоцировали или, как теперь говорят, «подставили»… В самом же полете злую шутку сыграла с ним присущая ему недисциплинированность!

Владимир Николаевич Бычков, один из дотошных историков нашего самолетостроения, работавший в Центральном музее авиации, перед смертью успел передать мне свои «авиазаписки», в которых я обнаружил исключительно важные наблюдения, касающиеся последних месяцев жизни нашего самого знаменитого летчика. И хотя я не присоединяюсь ко многим из этих наблюдений, тем не менее должен заметить, что они существенно дополняют уже предложенную здесь документальную картину, и поэтому имеют право быть представленными в качестве вспомогательных исторических материалов:

«…В. П. Чкалов отправился со своим экипажем в перелет через Северный полюс в Америку… с двигателем, снятым с самолёта Громова. Именно это обстоятельство (а не какая-то болезнь Михаила Михайловича, как писали раньше) и задержало на месяц вылет экипажа М. М. Громова, хотя первоначально старт обоих самолётов намечался с разрывом в несколько минут: обстоятельный и «неавантюрный» Громов не хотел лететь на двигателе, досконально им неопробованном. История не любит сослагательного наклонения и всё же: эта яркая страница в истории нашей авиации выглядела бы совсем по-другому, если бы перелеты прошли по первоначальному плану. Ведь несмотря на всю действительную героичность в первом перелёте не была достигнута его основная цель — установить рекорд дальности полета по прямой. Эта цель была зашифрована даже в названии самолёта: АНТ-25РД — «рекорд дальности»! Она была достигнута вторым экипажем — М. М. Громовым, А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, но только через месяц.

<…> в гибели Валерия Павловича виноват он сам. Есть в архиве документ — задание на первый вылет, подписанное В. П. Чкаловым, где… чётко написано: «Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей, согласно указаний главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц.А. (Центральный аэродром — В.Б.). На высоте 600 м». Таким образом, если бы Валерий Павлович не нарушил полётного задания, то остался бы жив: не выходя в полёте за границы аэродрома, он спокойно бы сел на лётное поле.

…Живёт в Петербурге «ходячая энциклопедия» по Н. Н. Поликарпову — В. П. Иванов, математик по специальности.

Так вот, Владимир Петрович излагает историю гибели В. П. Чкалова следующим образом.

По плану, разработанному Н. Н. Поликарповым, лётные испытания его нового истребителя И-180 должны были начаться в феврале 1939 г. Однако начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: «Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами — досрочно выпустим на лётные испытания И-180». (А может, он держал ещё в уме и день рождения И. В. Сталина — кто его знает…) Из-за несогласия Н. Н. Поликарпова с такой гонкой он фактически был отстранён от руководства испытаниями своего самолёта.

Ту машину, на которой полетел В. П. Чкалов, Н. Н. Поликарпов вообще не собирался выпускать в полёт, а предназначал её лишь для наземных испытаний. Поэтому на этом экземпляре самолета не был установлен автомат изменения шага винта, и сам винт был другой — не ВИШ-23Е, с которым И-180 должен был летать, а ВИШ-ЗЕ, хотя и годившийся для наземных испытаний, но резко снижавший к.п.д. винтомоторной установки. При этих условиях для создания необходимой тяги двигатель должен был работать на повышенных оборотах, что приводило к его перегреву. Отсюда и его плохая приёмистость, остановки при резком движении ручки управления дросселем (РУД) и т. п. Таким образом, проблема была не в том, чтобы не переохладить двигатель, а в том, чтобы не перегреть его на взлёте. Поэтому при подготовке того самого полёта, несмотря на мороз, и были сняты жалюзи на входе в двигатель. Здесь с В. П. Ивановым трудно согласиться: жалюзи, видимо, были сняты раньше — при наземных испытаниях самолёта при тёплой погоде. В силу изложенных причин Н. Н. Поликарпов и отказался ставить свою подпись на допуске машины к полёту. (Это не так. Смотрите подписанный 14.12.38 г. Поликарповым спецакт, дающий разрешение на первый вылет. — НАД.)

Такова версия В. П. Иванова. Мы же продолжим наш рассказ.

Важное значение в этой истории, кроме уже цитированного задания на первый вылет, имеют ещё два документа — два акта, составленные накануне полёта, 14 декабря 1938 г. Первым из них, подписанным среди прочих и заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, подтверждалась готовность самолёта к первому вылету: «…Дефекты, указанные в… ведомости от 11.12.1938 г… не могут служить препятствием для первого вылета… Самолёт готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию Главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н.». Во втором акте говорилось: «Мы, нижеподписавшиеся…, составили настоящий акт в том, что винт на машине заказа 318 (И-180 — В.Б.) предназначен для работы от автомата, но ввиду того, что автомат не поставлен, по распоряжению заместителя Главного конструктора… винт работает только на два крайних положения…», то есть винт получился двухшаговым.

По существу, именно эти три документа и определяют трагедию, разыгравшуюся 15 декабря: самолёт, в принципе, мог летать, но с ограничениями по скорости и в пределах аэродрома. Наложившиеся же субъективные (спешка некоторых руководителей, недисциплинированность В. П. Чкалова) и объективные (резкое изменение погодных условий — от небольшой отрицательной температуры накануне до −25°C 15 декабря) обстоятельства сделали своё дело. А развивались события следующим образом.

В ноябре-декабре 1938 г. В. П. Чкалов находился в отпуске у себя на родине. Для проведения досрочных испытаний его досрочно вызвали в Москву. По существовавшим правилам лётчик-испытатель после перерыва в работе, прежде чем приступить к испытательным полётам, должен был совершить несколько тренировочных на специально предназначенных для этой цели самолетах. Был такой самолёт — «Нортроп» — подготовлен и для Чкалова, но находился он на другом аэродроме и из-за погодных условий его смогли перегнать на Центральный аэродром, где располагалась Лётно-испытательная станция завода, лишь в тот момент, когда Валерий Павлович уже забирался в кабину И-180.

В. К. Коккинаки, проводивший в тот день испытания ильюшинского самолёта, рассказывал впоследствии, что он встретил Чкалова далеко за пределами аэродрома на высоте 2000–2500 м. Заходя на посадку, Чкалов, как всегда, убрал газ, сбавив обороты двигателя до минимума. Однако в данном случае, возможно, из-за отсутствия на самолёте автомата изменения шага винта, выполненный им расчёт захода на посадку оказался неточным и, видя, что он не дотягивает до края аэродрома, Чкалов попытался вновь прибавить обороты двигателя, о чём свидетельствовал виденный многими очевидцами чёрный дым, появившийся за самолётом. При этом то ли от переохлаждения на морозе работавшего на малых оборотах двигателя, то ли от слишком резкого движения РУД (что естественно при таких обстоятельствах), но двигатель «не забрал», и Чкалов врезался в склад металлоизделий на краю аэродрома.

Что касается возможного переохлаждения двигателя, то бортмеханик 1 класса А. М. Захаренко, готовивший «Нортроп» для тренировочного полёта Чкалова, пишет в своих воспоминаниях: «Самолёты И-180 и «Нортроп» имели большое сходство в моторных установках: и М-88 на И-180, и «Райт Циклон» «Нортропа» были двухрядными звёздами воздушного охлаждения. Ни на первом, ни на втором в тот день не стояли жалюзи. Три полёта совершил в этот трагический день «Нортроп». И в двух случаях — когда лётчики не были предупреждены механиком-мотористом об особенностях эксплуатации мотора — застывал мотор при планировании на посадку из-за отсутствия жалюзи… Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела М. Сычёва и В. Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределённым: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полёт может не состояться, так как в зимнее время темнеет рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи…»

К сожалению, то, что произошло со Чкаловым, не было единичным случаем. Чтобы спасти людей от безумия безответственности, нужны были какие-то крутые меры. Видимо, на это и был рассчитан следующий документ, отражавший последнюю точку терпения. Этот документ уже упоминался. Однако, чтобы беглое упоминание о нем не вызывало подозрений и вопросов, привожу его без сокращения существенных мест.