Руководство по ремонту часов - Дональд де Карль

После этого счищают осевшую пыль, смазывают конец триба вексельного колеса маслом и надевают циферблат. Если по-прежнему наблюдается касание триба, то следует уменьшить его высоту.

Для обработки металлического циферблата без эмали применяют пробку, срезают у нее верхушку и вставляют в тиски. Пробку покрывают кусочком замши и папиросной бумагой. Такая предосторожность необходима, чтобы не повредить очень слабое покрытие лицевой поверхности циферблата. У многих часов поверхность циферблата тускнеет от одного легкого прикосновения руки.

Перед снятием часового колеса надо проверить глубину его зацепления с трибом вексельного колеса. Снимают вексельное колесо и, держа триб пинцетами, пытаются повернуть колесо пальцами, чтобы убедиться, что колесо плотно сидит на трибе. Обязательно проверяют пинцетами посадку колонки вексельного колеса в платине. Слабую посадку необходимо устранить. Все изложенные рекомендации необходимы для выполнения качественного ремонта.

Глава IV

АНКЕРНЫЙ СПУСК, ЕГО ПРОВЕРКА И КОРРЕКТИРОВКА

При работе с анкерным спуском прежде всего необходимо правильно держать механизм часов. Некоторые опытные часовщики предпочитают держать механизм кончиками пальцев; другие используют для этого небольшие подставки, имеющие различную форму, в зависимости от формы механизма. Когда механизм лежит мостами вверх, прежде всего нужно проверить осевой зазор оси баланса.

Излишне плотная посадка цапфы может вызвать останов часов. Если же цапфа перемещается в опоре слишком свободно, это не даст возможности полностью произвести смазку.

Многие часовые механизмы, даже высокого класса, имеют ряд недостатков и это необходимо учитывать часовым мастерам. Одним из основных недостатков механизма является отклонение оси баланса от вертикального положения и заедание цапф. Отклонение цапфы от вертикального положения должно быть очень незначительным; его замер возможен только с помощью специальных мерительных инструментов. Микроскопические отклонения подобного рода проверяются на заводах с помощью проекторов, где все детали увеличиваются во много раз, что дает возможность обнаружить самые ничтожные отклонения. Так как между цапфами и опорами всегда должны быть зазоры, то нельзя быть уверенным в достижении абсолютной прямолинейности. По этой причине при плотной посадке цапфы оси или любого триба зубчатой передачи в отверстии опоры всегда возникает заедание, как показано на фиг. 25.

Фиг. 25. Перекос оси баланса и заедание цапф.

Учтивая сказанное, необходимо отметить, что при точной подгонке осей и абсолютной прямолинейности отверстий все же деталь будет совершенно свободна.

Введение масла между двумя соприкасающимися поверхностями преследует цель образования тончайшего слоя масла. При плотной посадке масляная пленка будет слишком тонкой и, следовательно, смазка не будет достаточно эффективной. При окончательной обработке цапфы необходимо проверить ее свободное скольжение в отверстии камня, подгоняя цапфу так, чтобы камень падал под действием собственного веса; затем цапфу окончательно полируют двумя-тремя проходами полировального средства для создания требуемого зазора.

Для проверки цапфы оси баланса на правильность радиального зазора часы придерживают, как показано на фиг. 26, кончиком большого пальца за край платины и слегка касаясь оси баланса.

Фиг. 26. Проверка радиального зазора цапф оси баланса.

Затем легким движением раскачивают баланс из стороны в сторону, проверяя таким образом свободу верхней и нижней цапфы. Баланс следует медленно повернуть и с помощью сильной лупы осмотреть верхнюю цапфу, заглянув под мост баланса.

Таким же путем проверяют нижнюю цапфу. Если при таком контроле цапфы не видны, то должна быть тщательно осмотрена ось на участке, по возможности ближе к цапфам. Автор особенно подчеркивает это обстоятельство, так как некоторые часовые мастера пытаются определять зазоры путем осмотра цапф через накладные камни.

Такой осмотр не эффективен, даже если удалено все масло. Концы цапф очень малы и закруглены, и если наблюдается лишний радиальный зазор, трудно определить, насколько это оказывает влияние на работу механизма. При другом способе исследования

радиального зазора баланс кладут, как показано на фиг. 27, чтобы его можно было отклонить примерно на 5° от перпендикуляра в обе стороны.

Фиг. 27. Радиальный зазор оси баланса не должен допускать отклонения оси от вертикали более чем на 5°.

По окончании сборки часов, перед помещением механизма в корпус, можно проверить осевой зазор оси баланса легким нажимом на верхний накладной камень кончиком пуцгольца. Если при этом баланс останавливается или его колебания сразу прекращаются, то это означает, что осевой зазор слишком мал. Если же, наоборот, при сильном нажиме колебания баланса не изменяются, то это означает, что осевой зазор слишком велик. При такой проверке всегда необходимо обращать внимание на прочность моста баланса. Тонкий и слабый баланс может не выдержать такого же нажима, как более прочный.

Кроме того, осевой зазор может быть также проверен на слух при поворачивании механизма в корпусе циферблатом вниз. Для этого часы прикладывают к уху и слегка поворачивают заводную головку в одном и другом направлении. При этом можно услышать, как цапфы оси баланса падают на накладные камни. Такой способ проверки возможен только с часами крупного калибра. В часах малого калибра баланс очень легкий и его падение не слышно.

Если корпус часов держат задней крышкой к уху, то, поворачивая голову влево, можно услышать удар верхней цапфы оси баланса о накладной камень. Конечно, такой метод проверки требует определенной практики.

Преимущество опор с радиусной стенкой отверстия состоит в том (фиг. 28), что небольшой перекос оси в опоре не создает заедания и, кроме того, позволяет ввести больше масла без ущерба для хода часов. Цилиндрическое отверстие (фиг. 29) легче вызовет заклинивание цапфы при перекосе. Поверхностное трение радиусной стенки отверстия значительно меньше, чем трение в цилиндрических отверстиях.

Фиг. 28. Отверстие опор с радиусной стенкой.

Фиг. 29. Цилиндрическое отверстие.

Следующим очень важным фактором, подлежащим проверке, является проверка положения покоя налеты в том случае, когда зуб анкерного колеса останавливается в момент притяжки палеты.

Для проверки этого фактора баланс вместе с мостом вынимается из механизма. Для проверки работы анкерной вилки сложенную бумажную полоску пропускают под вилку, застопоривая ее (фиг. 30).

Фиг. 30. Кусочек сложенной бумаги, подсунутый под вилку, служит удобным стопором.

Толщина бумаги, необходимая для подобной проверки, зависит от расстояния между анкерной вилкой и платиной. В некоторых случаях нужна только папиросная бумага. Пружинящее свойство бумаги выполняет функцию стопора (фиксатора) вилки и удерживает ее в заданном положении.

Заводную пружину вынимают. Острием пуцгольца поворачивают анкерную вилку настолько, чтобы зуб анкерного колеса покоился на плоскости импульса палеты.

Для осуществления проверки угла покоя входной налеты нужно слегка подвинуть анкерное колесо вперед острием пуцгольца с тем, чтобы анкерная вилка начала свой путь с того момента, когда зуб начал скользить по плоскости импульса. В момент, когда зуб сходит с плоскости импульса налеты, необходимо при помощи лупы тщательно осмотреть точное положение остановки зуба на плоскости покоя выходной палеты. В платине имеются два контрольных отверстия, расположенных под налетами, и если механизм держать на расстоянии 50–75 мм от поверхности верстака, освещая его отраженным светом, то можно проверить величину притяжки. Притяжка считается правильной, если ее угол составляет 2° (фиг. 31).

Фиг. 31. Правильный угол притяжки не больше 2°.

Угол 2° невозможно измерить без сложного мерительного инструмента, но изучив расположение деталей на фиг. 29, можно визуально представить себе правильный угол притяжки. Затем анкерную вилку устанавливают в обратное положение таким образом, чтобы зуб оказался на импульсной плоскости выходной налеты и, нажимая спереди на анкерное колесо, получают возможность проверить притяжку входной налеты.

Такой контроль следует повторить с каждой палетой 15 раз, т. е. по одному разу с каждым зубом ходового колеса. Такой способ проверки дает возможность убедиться в правильной притяжке зубьев и является более точным, чем в случае проверки путем заводки пружины и перемещения анкерной вилки.