Взлёт, 2016 № 10 (142) - Коллектив авторов

В 2001 г. проект Як-152 принял участие в конкурсе на новый самолет первоначальной летной подготовки. Его соперником выступал Су-49, предложенный «ОКБ Сухого». Несмотря на то, что конкурс состоялся, финансирования на разработку и постройку самолетов тогда выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предложили модернизацию ранее выпущенных Як-52. Модернизированный Як-52М с новым фонарем кабины с улучшенным обзором, обновленным приборным оборудованием, двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8, увеличенным запасом топлива и системой спасения экипажа СКС-94МЯ впервые поднялся в воздух 16 апреля 2004 г., а весной 2005 г. успешно прошел государственные испытания. На 308-м авиаремонтном заводе в Иваново планировалась «серийная» модернизация Як-52 по типу Як-52М. Однако даже этого тогда из-за отсутствия финансирования осуществить не удалось.

Примерно в это же время интерес к проекту Як-152 проявили в Китае, где вопрос создания нового самолета первоначальной подготовки стоял не менее остро, чем в России. В результате, при консультационной поддержке специалистов из ОКБ им. А.С. Яковлева, фирмой Hongdu в 2010 г. был построен опытный экземпляр учебно-тренировочной машины нового поколения, названной L-7 (см. врезку).

Наконец, весной 2014 г к теме нового самолета первоначальной летной подготовки вернулись и в России: 17 марта 2014 г. на официальном сайте госзакупок было размещено извещение о проведении конкурса на выполнение опытно-конструкторской работы «Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152». По итогам проведенного конкурса 30 мая 2014 г. с ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» был заключен контракт стоимостью 300 млн руб.

В рамках ОКР предстояло изготовить два летных экземпляра самолета, по одному образцу для статических и ресурсных испытаний, процедурный тренажер, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля, а также провести предварительные летные испытания и предъявить машину на государственные испытания. По их результатам разработчик должен выпустить серийную конструкторскую документацию, что означает готовность Як-152 к массовому производству.

УТК на базе Як-152 планируется использовать для обучения технике пилотирования, в т.ч. групповым полетам, фигурам высшего пилотажа, выполнению штопора и методике вывода из него, полетам по приборам, а также основам навигации.

Если первоначально Як-152 планировалось оснащать поршневым бензиновым звездообразным мотором воздушного охлаждения М-14Х (аналогичный используется и на китайском L-7), то позднее, в связи с фактическим прекращением его производства на Воронежском механическом заводе, разработчику пришлось переориентироваться на использование силовой установки другого типа — современного дизельного двигателя, работающего на авиационном керосине. Применение дизеля одновременно позволило бы повысить летные характеристики самолета и существенно снизить затраты на топливо.

Еще в 2010 г. 12-цилиндровый дизель RED A03 V12 мощностью 500 л.с., созданный германской компанией выходца из России Владимира Райхлина на средства российского холдинга «Финам», был в опытном порядке установлен в Германии на один из самолетов Як-52, чьи летные испытания показали качественное улучшение всех его характеристик. Подобный двигатель, RED A03Т мощностью 500 л.с. с трехлопастным воздушным винтом MTV- 9-Е-С/ИБ250-29, и решено было применить на Як-152. В дальнейшем предполагается локализация производства таких силовых установок в России.

Важным этапом реализации программы Як-152 стала макетная комиссия, прошедшая в конце сентября 2014 г. в корпорации «Иркут» в Москве. Для нее силами ОКБ им. А.С. Яковлева и Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) был изготовлен полноразмерный макет самолета.

Як-152 в первом полете. Иркутск, 29 сентября 2016 г.

Летчик-испытатель 1-го класса Василий Севастьянов (справа) после первого полета Як-152. Слева - заместитель генерального директора ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» по летным испытаниям Заслуженный летчик-испытатель РФ Гэрой России Роман Таскаев

Основные характеристики самолета Як-152 Длина самолета, м 7,2 Размах крыла, м 8,8 Площадь крыла, м² 12,9 Высота самолета, м 2,7 Максимальная взлетная масса, кг 1490 Запас топлива, кг 175 Максимальная скорость полета, км/ч 500 Практический потолок, м 4000 Скороподъемность у земли, м/с 10 Максимальная эксплуатационная перегрузка 9 Максимальная дальность полета, км 1500 Длина разбега (БВПП/ГВПП), м 235/260 Длина пробега (БВПП/ГВПП), м 420/375 Мощность двигателя взлетная, л.с. 500

Как сообщало на своем официальном сайте ОКБ им. А.С. Яковлева, «заслушав и обсудив доклады специалистов, комиссия положительно оценила состояние проекта и документации, подчеркнув в своих выводах такие выгодные отличительные особенности самолета, как оптимальность аэродинамической компоновки, значительное повышение безопасности экипажа благодаря применению высокоэффективной системы аварийного покидания, наличие трехопорного шасси с передней опорой, применение современного комплекса радиоэлектронной аппаратуры и средств электронной индикации в кабинах на базе четырех многофункциональных дисплеев, аналогичных применяемым на самолете Як-130».

Среди конкурентных преимуществ Як-152 и учебно-тренировочного комплекса на его базе комиссия отметила возможность безангарного хранения и базирования на аэродромах с небольшой прочностью грунта (5 кг/см²), возможность выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, использование инновационного дизельного двигателя, работающего на керосине и т.д.

Выпуск рабочей конструкторской документации на Як-152 и передача ее на Иркутский авиационный завод, которому была поручена постройка опытного  и последующих серийных самолетов этого типа, были выполнены в течение 2014—2015 гг.

Двухместный самолет Як-152 с размещением летчиков по схеме «тандем» (в передней кабине — курсант, в задней — инструктор) выполняется по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом и трехопорным убираемым шасси с передней опорой (колея шасси — 2760 мм, база — 1712 мм). Фюзеляж представляет собой конструкцию типа «полумонокок» с несущей обшивкой, набором шпангоутов, стрингеров и продольных балок. Крыло самолета — неразъемное, трапециевидной формы, оснащено элеронами и закрылками. В корневой части обеих консолей крыла, перед лонжероном, расположены четыре топливных бака-кессона. Хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и стабилизатора с рулями высоты. Конструкция фюзеляжа, крыла и оперения выполняется из алюминиевых сплавов, капот двигателя — из композиционных материалов.