Россия за Сталина! 60 лет без Вождя - Сергей Кремлев

ХОРОШЕЙ конкретной иллюстрацией к двум возможным «линиям», о которых говорил Сталин на XIV съезде, является, например, острый спор между Госпланом СССР, Наркоматом путей сообщения (НКПС) и Наркоматом финансов СССР по вопросу о паровозостроении, развернувшийся на заседании Президиума Госплана СССР 17 ноября 1923 года.

НКПС, исходя из наличного паровозного парка с учетом закупок за границей, отказывался «на ряд лет» от заказа новых отечественных паровозов и предлагал «временно» прекратить их производство. Фактически это означало бы закрытие ряда могучих в прошлом и славных уже в близком советском будущем заводов: Брянского, Харьковского, Невского, Подольского при резком сокращении программы Сормовского и Коломенского заводов.

Иными словами, ставился вопрос о ликвидации в СССР такой важной отрасли тяжелого машиностроения, как паровозостроение.

Комментарии требуются?

Пожалуй, да!

И вот почему…

Наркомом путей тогда был Дзержинский, но основную техническую линию вел в НКПС член коллегии, известный еще до революции железнодорожный специалист, один из основателей тепловозостроения, профессор Юрий Владимирович Ломоносов (1876, Гжатск – 1952, Монреаль).

Этот русский интеллектуал (и интеллектуал высокой пробы) известен у нас мало, а его жизнь дает хороший материал для анализа новейшей истории России. Блестящий инженер, в 1905–1906 годах он состоял в боевой технической группе ЦК РСДРП, которой руководил видный большевик Красин. После поражения революции Ломоносов (подобно самому Красину) от революции отошел и много работал как теоретик и практик русского паровозостроения, преподавал.

В 1917 году он был товарищем министра путей сообщений во Временном правительстве, возглавлял дипломатическую миссию Временного правительства по закупке паровозов в США… Миссия была, надо заметить, несколько странная в том смысле, что летом 1917 года российская экономика была лишь расстроена империалистической войной, но еще не уничтожена войной Гражданской. И было бы, пожалуй, более разумно стимулировать отечественное, достаточно сильное паровозостроение, а не кормить заказами чужих дядей. Сейчас это называется «откат», а как называлось тогда – не знаю.

После Октября Ломоносов сотрудничал, как специалист по тяге, с советской властью, находился в орбите интересов лично Ленина, с 1919 года был членом Президиума ВСНХ, уполномоченным Совнаркома по железнодорожным заказам за границей и возглавлял уже советскую железнодорожную миссию по закупкам за границей паровозов и прочего железнодорожного оборудования. Здесь цели оказывались понятными – в стране нарастала разруха и производство паровозов тоже разрушалось…

С участием крупного инженера Ломоносова был построен первый советский тепловоз, однако до революции этот крупный инженер был связан и с крупным капиталом, сблизился с партией крупной буржуазии – кадетской. Это по распоряжению Ломоносова поезд с последним царем был задержан в марте 1917 года на станции с символическим названием Дно.

Ломоносов пользовался у Ленина большим доверием. 30 мая 1921 года, отвечая на письмо заместителя торгпреда РСФСР в Германии Лутовинова (1887–1924), где, кроме прочего, обвинялся Ломоносов, Ленин писал:...

«…Перечислю все Ваши фактические указания:

….6) Ломоносов, блестящий спец, но «уличен Красиным в преступнейших торговых сделках».

Неправда. Если бы Красин (тот самый руководитель «техников» ЦК, а теперь нарком внешней торговли. – С.К .) уличил Ломоносова в преступлении, Ломоносов был бы удален и предан суду. Вы слышали звон и… сделали из него сплетню».

Сплетня там или не сплетня, но фактом оказалось то, что, уехав за рубеж заказывать паровозы и прочее, Ломоносов работал на советскую власть до примерно 1924 года, а потом в СССР уже не возвратился – без всяких видимых причин.

Строить новую могучую Россию он не захотел – работал в Европе, потом переехал в США, умер в Канаде.

Ломоносов стал одним из первых «невозвращенцев», но своих единомышленников, держащих в кармане кукиш против Советской России, он в НКПС не мог, конечно же, после себя не оставить. И с позиций сегодняшнего дня вся эта паровозная коллизия начала 20-х годов выглядит очень подозрительно.

С одной стороны – «делающий ошибки» (это признавал и Красин) Ломоносов. С другой стороны – НКПС, не желающий иметь отечественные паровозы. И тут же – Наркомфин с наркомом-троцкистом Сокольниковым (Бриллиантом), поддерживающим НКПС в его желании похерить важнейшую отрасль…

Против закрытия паровозостроительных заводов выступили только Госплан СССР как организация и лично Кржижановский – председатель Госплана.

Старый соратник Ленина, крупный инженер-электрик царской России, Кржижановский после поражения революции 1905 года от революционной работы тоже отошел, но после Октября быстро занял в возникающем социалистическом государственном хозяйстве заслуженно ведущее положение. И он считал, что, несмотря ни на что, сохранить паровозостроение надо…

Хотя бы – пока – в минимальных размерах.

Собственно, паровозостроение тогда было наиболее технически продвинутой отраслью экономики России и играло роль не только производителя локомотивов, а и своего рода локомотива всей экономики.

И вот этот «локомотив» кому-то очень хотелось пустить под откос.

Знакомая история, «дорогие россияне», а?

Между прочим, паровозную коллизию можно рассматривать и как иллюстрацию к будущим, якобы сфальсифицированным ОГПУ-НКВД процессам над вредителями. Всматриваясь в сию коллизию, как-то не веришь, что эти процессы так уж были сфальсифицированы.

Был, уважаемый читатель, «мальчик», был…

И даже не «мальчик», а целый отряд маститых профессоров, отличающихся от Ломоносова лишь тем, что тот показал фигу новой России открыто, а они показывали исподтишка.

И исподтишка же пакостили – на профессорском уровне!

Уверяю читателя, что подобных любопытных историй, ссылаясь на опубликованные уже в антисоветские времена архивные документы, я мог бы привести не один десяток!

Сталин тогда в такие вопросы не вмешивался – хватало забот и проблем в чисто политической сфере. Но генеральная линия, которую он все более стал олицетворять, была линией на индустриализацию, на экономически мощную и независимую Россию.

И уже это делало его смертельным врагом всех врагов России – как внешних, так и внутренних, как явных, так и скрытых…

Сталин хотел вместе с трудовой Россией заниматься конкретным державным Делом, но обеспечить себе и стране такую возможность оказалось не так-то просто. Борьба за Дело заняла не менее четырех (если – не шести) первых «послеленинских» лет. На объективные трудности накладывались субъективные трудности – троцкистско-зиновьевская «оппозиция» плюс «уклоны»…

О БОРЬБЕ Сталина и всех здоровых – здоровых на тот момент – сил в стране со всяческими «оппозициями» в 20-е годы можно рассказывать долго. При этом я написал «на тот момент» потому, что немалое число тех, кто входил в руководство партии и государства, до какого-то момента честно или достаточно честно работало в одной «упряжке» со Сталиным, а потом…

Потом многие начинали «сбоить»…

Эта, не очень кондиционная политически и человечески, часть руководства начала отходить от Сталина примерно с начала 30-х годов по разным причинам. Кто-то устал, кто-то разочаровался в Сталине, кто-то поддался собственным или чужим амбициям…

А кто-то и попался на удочку к вербовщикам иностранной агентуры.

Бывало ведь и последнее…

Путь, который приводил людей к Сталину, был один – это был путь честной работы на народ и во имя народа.

Путей же, которые уводили людей от Сталина, было много. Все эти пути имели недостойный, низкий характер, и все они вели или к прямому заговору против Сталина, или к оппозиции ему (что, впрочем, кончалось планами тех же заговоров).

Да, оппозиций Сталину хватало, и лидерами этих оппозиций были неизменно Троцкий и Зиновьев, а периодически – то примыкающие к ним, то отпадающие от них – Каменев, Бухарин, Радек и т. д.

На всех перипетиях этой борьбы я останавливаться не буду – иначе моя книга недопустимо разбухнет и превратится в своего рода академическую монографию, к чему я совсем не стремлюсь.

Это, конечно, не означает, что в подобной монографии нет необходимости, ведь объективного описания деятельности Сталина в 20-е годы и до начала 30-х годов в современной историографии, пожалуй что, и нет – если не считать хорошей книги Юрия Емельянова о Сталине с неудачным, увы, названием «Сталин: путь к власти».

Не вдаваясь в подробности и избегая соблазна познакомить читателя как с рядом блестящих работ Сталина того периода (хотя бы в извлечениях), так и с рядом блестящих его действий, просто напомню, что в начале ноября 1926 года прошла XV Всесоюзная конференция ВКП (б)…