Николай I Освободитель. Книга 3 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич

Я такой ошибки допускать не собирался, поэтому намеревался уделять воспитанию наследника максимум внимания.

К началу осени 1820 года строительство железнодорожной ветки Нижний Тагил-Пермь хоть и с определенным отставанием, все же вышло на финишную прямую. К этому времени оставалось построить один мост и примерно семьдесят километров пути, причем последний отрезок шел уже по более равниной части маршрута, то есть каких-либо принципиальных проблем с ним не ожидалось. В таких обстоятельствах была собрана железнодорожная комиссия при Госсовете для выработки стратегии развития этого вида транспорта на ближайшие десяток-другой лет.

К сожалению, без бюрократии тут обойтись было просто невозможно. В отличии от уральской ветки, шедшей по большей части по малозаселенным землям, принадлежащим государству, которые я, не мудрствуя лукаво, выкупил из казны по установленному для таких случаев тарифу, ветка, соединяющая две столицы, должна была пройти по куда более плотно заселенным территориям. Помещичьи, частные, кабинетские земли: требовалось учесть интересы всех сторон и подвести под это дело крепкую юридическую базу.

Самое смешное, что, не смотря на популярность Царскосельской дороги, — вернее Гатчинской теперь уже — далеко не всем в Госсовете была очевидна необходимость реализации этого проекта и развития железнодорожного транспорта вообще.

— Шестьдесят миллионов рублей? — Горячился Гурьев, — вы представляете себе величину этой суммы? Это четверть годового бюджета империи! На эти деньги можно снарядить двухсоттысячную армию и содержать ее несколько лет!

По традиции большая часть государственных денег в империи шла на содержание армии. В некоторые периоды на ее содержание уходило до 80% всех собираемых в стране денег, не удивительно, что столь существенные траты на прочие проекты изрядно нервировали министра финансов.

— Хорошо, — я кивнул. — В таком случае, господа, я предлагаю для постройки железной дороги учредить акционерное товарищество. Пусть за государством остается пятьдесят процентов плюс одна акция, а остальные — пустить в вольный оборот. Это позволит изыскать необходимые средства, привлечь к обороту лежащие по дальним углам дворянские и купеческие кубышки ну и на казну снизит нагрузку. В дальнейшем же можно аналогичным образом формировать необходимые капиталы на постройку дорог, которые смогут соединить самые далекие уголки империи в единую сеть.

Так далеко господа члены Госсовета естественно не смотрели, но в целом идею поддержали. Некоторые намеревались поживиться, видя в затее перспективу, другие наоборот считали железные дороги делом провальным и таким образом хотели сбросить на «частника» долю убытков. Что же касается меня, то я готов был сходу вложить в создаваемое акционерное общество миллионов десять-пятнадцать. Ко второй половине 1820 года мой личный капитал достиг восьмидесяти миллионов рублей, сделав меня, возможно, самым богатым человеком в империи. Если не считать самого императора, конечно, но его финансы все же во многом были частю государственного аппарата.

Как любая комиссия, железнодорожная начала разводить бюрократию буквально с самого первого дня. Вообще только имея дело с чиновничьим аппаратом империи, я начал понимать насколько в действительности ограничена власть монарха. Теоретически ты можешь приказать все что угодно, однако такой подход обязательно нарвется на жесточайшее противодействие, а порой и откровенный саботаж. Попытки же достучаться до голоса разума порой приводили с забавным казусам.

Например, комиссия принялась обсуждать варианты ширины колеи будущей дороги. Казалось бы, что тут обсуждать, когда в стране уже действует одна дорога и строится другая с шириной колеи в полтора метра, но нет. Понадобился месяц времени и четыре заседания, чтобы в итоге прийти к очевидному решению. Иногда очень хотелось поставить эти чернильные души — при том что я лично отбирал наиболее адекватных — к стенке и простимулировать мыслительные процессы с помощью инъекции свинца. Останавливало только то, что заменить их было просто некем.

Самую же большую дискуссию вызвал вопрос о маршруте прокладки трассы — через Великий Новгород или без захода в древний город. В прошлой жизни, насколько я помнил историю Николаевской дороги, волевым решением императора решено было строить максимально прямой — на сколько это позволяла техническая сторона вопроса — маршрут. Я же искренне считал, что лишне полсотни верст никак на общую окупаемость дороги не повлияют, а вот с точки зрения развития территории между двумя столицами, лучше было бы «нанизать» на дорогу побольше крупных населенных пунктов.

Спор затянулся еще на два месяца и в итоге не выявил лучшего решения — голоса в комиссии разделились примерно пополам. Поскольку затягивать начало трассировки маршрута я не хотел — и тем более тратить лишние средства на проработку обоих вариантов — пришлось вновь подключать административный ресурс. Без личного волеизъявления императора обсуждение грозило затянуться до весны, что ударило бы по моим планам сразу перебросить строительные бригады с Урала на новый объект. В ином случае, если бы появился «разрыв» даже в несколько месяцев, рабочие могли бы банально разбежаться, а терять накопленный за четыре года опыт мне хотелось меньше всего.

Кроме того, комиссия постановила рассмотреть возможность постройки дороги Москва-Нижний Новгород, Москва-Воронеж, а также ветку Великий Новгород-Варшава с ответвлением на Ригу и возможно Минск. Их строительство должно было начаться в случае положительного опыта эксплуатации «головного», так сказать, проекта.

— А что думает по поводу нашего спора наш многоуважаемый гость? — Пушкин, с которым мы общались больше всего среди присутствующих и который, собственно, пригласил меня на собрание, повернулся ко мне и с определенным ехидством вопросительно приподнял бровь.

Надо сказать, что попадание в среду юных — ну и не только юных, на самом деле, — литераторов оказалось для меня настоящим глотком свежего воздуха. Внутри кружка было принято общение «без чинов», чего мне в повседневной жизни порядком не хватало, ну и в принципе творческие люди были существами весьма специфическими во все времена.

В этот день мы сидели за столом в доме Дмитрия Николаевича Блудова и за трапезой — на собраниях кружка традиционно подавали запеченного гуся арзамасской породы, от которого вроде как и пошло его название — обсуждали направления развития русского языка и отечественной литературы.

— Думаю, что развитие языка нужно направлять по двум параллельным путям, — я пожал плечами и, покрутив рукой с зажатым бокалом — к гусю подали весьма приличный рислинг, — продолжил мысль. — В первую очередь это упрощение. От «ЕРов» мы уже, слава Богу, избавились, глядишь и в дальнейшем будем упрощать грамматику везде, где это возможно.

— А второй путь? — Переспросил хозяин дома.

— Второй путь — это совмещение письменного стиля с разговорным. Избавление на письме от оборотов, слов и прочих архаизмов, которые в устной речи встретить невозможно.

— А как же высокий штиль? — Усмехнувшись переспросил Батюшков.

— Очень просто, — я пожал плечами. Все эти прения членов «Арзамаса» мне человеку из будущего виделись наивными и даже немного смешными. — Обратите внимание, на то, что людям, читающим «Колокол», нравится больше, это и будет иметь продолжение. Голосование рублем, если хотите. Звучит несколько пошло, но с практической точки зрения — максимально объективно.

Примерно в эти годы, в первую четверть девятнадцатого века как раз формировался тот новый современный русский язык, который и станет основой для появление всемирно известных классических произведений. На самом деле, если постараться вспомнить писателей работавших до этих лет — в восемнадцатом веке или даже раньше, то на ум придет совсем не много фамилий. Фонвизин, Радищев, Карамзин, Ломоносов… Нет, понятное дело, что, прожив тут двадцать с лишним лет, я мог назвать и других, однако вряд ли оттуда из двадцать первого века случайный человек умудрился бы вспомнить намного больше.