Авиация РККА в Зимней войне. Опыт боевых действий советских ВВС накануне Великой Отечественной войны. 1939–1940 - Сергей Анатольевич Безуглов

отпущенное время (4 часа телефон и 2 часа телеграф в сутки) штабу ОАГ совершенно было недостаточно для оперативного управления авиационными частями[358].

Опыт войны в Финляндии показал, что тыловое обеспечение частей ВВС всех армий было несовершенно. Сказывалось отсутствие опыта в осуществлении своевременного обеспечения строевых частей необходимым имуществом, боеприпасами и ГСМ. Снабжение северных армий осуществлялось с колес.

Общее протяжение фронта, на котором действовали 15, 8, 9 и 14-я армии, составляло около 1000 км. Отрыв войск от железной дороги на различных направлениях составлял от 50 до 250 км. На направлениях действий этих армий материальное обеспечение было существенно затруднено. Наиболее показательной в этом отношении являлась 9-я армия, тылы которой от выгрузочных станций до аэродромов были растянуты от 165 до 242 км. Причем доставка материальных средств, боеприпасов и ГСМ на аэродромы осуществлялась средствами армейского транспорта и требовала значительного напряжения сил и средств тыловых частей, а также обеспечения этих перевозок большим количеством транспортных средств. Такое положение с доставкой грузов сложилось на направлении каждой общевойсковой армии, действовавшей севернее Ладожского озера.

Кроме того, загруженность Кировской железной дороги не позволяла осуществлять бесперебойную доставку необходимых материальных средств. Так, в 8-ю армию боеприпасы и горючее поступали не регулярно, с большими перерывами. Часто приходившие эшелоны с боеприпасами имели одну номенклатуру бомб. Например, ВВС 8-й армии получали 1–2 боекомплекта бомб одного калибра, в то время как другие калибры бомб отсутствовали. Это накладывало ограничение на решение боевых задач, для выполнения которых требовались авиационные бомбы других калибров.

Кроме того, сложности с доставкой грузов привели к тому, что запасы материальных средств в армиях были распределены неравномерно. Например, 13-я армия, находившаяся в 65 км от Ленинграда, располагала более 20 боекомплектами авиабомб, а 9-я армия, удаленная на гораздо большее расстояние, имела меньше четырех боекомплектов[359].

Не лучше обстояло дело с доставкой ГСМ авиационным частям. Доставка осуществлялась всеми доступными способами. Например, ВВС 14-й армии ГСМ получали по Кировской железной дороге и через порт Лиинхомари. Доставка топлива в порт осуществлялась баржами, способными за рейс перевезти до 300 тонн. Но полярная ночь, частые туманы и штормы в Баренцевом море не всегда позволяли доставлять горючее регулярно. Так, в первой половине февраля баржа находилась в пути 25 дней. При этом два авиационных полка в Луостари и Сальми-Ярви имели в тот момент половину полковой заправки[360].

Кроме того, большие трудности возникали с накоплением и хранением запасов ГСМ. Так, на аэродромах, использовавшихся ВВС 14-й армии Нотозеро, Луостари и Сальми-Ярви, бензохранилища были рассчитаны не более чем на 1–1,5 заправки базировавшихся там самолетов. Автобензоцистерн авиационные базы не имели вообще. По этой причине бензин перевозился от порта Лиинхомари к местам базирования авиационных частей автомашинами в бочках, 1—2-тонных контейнерах и емкостях от грузовых парашютов. Это занимало много времени. Например, время движения автоколонн с топливом до аэродрома Нотозеро иногда доходило до одних суток в один конец. Причем вся наличная тара для перевозки топлива позволяла перевезти только 0,5 заправки полка. Чтобы выйти из этого затруднительного положения, на аэродром Нотозеро бензин перебрасывался одновременно самолетами ТБ-3. Таким же способом осуществлялось снабжение горючим авиационных частей, расположенных на аэродромах Луостари и Сальми-Ярви.

Стационарных авиационных мастерских в армиях, действовавших севернее Ладожского озера, не было. В каждом полку находились по 1–2 ПАРМ, личный состав которых проводил большую часть ремонтных работ. Ремонт авиационной техники осуществлялся, как правило, ремонтными бригадами, выезжавшими непосредственно на аэродромы.

Ремонт самолетов на местах вынужденных посадок не производился за исключением замены отдельных деталей силами отделения ремонта.

Особые условия боевых действий оказывали влияние на работу частей обеспечения. Некоторые авиационные базы обслуживали по 2–4 оперативных аэродрома, находящихся на большом удалении от ядра базы. Например, 6-я авиационная база ВВС 14-й армии обслуживала части, находившиеся на четырех аэродромах. Причем дорога с одним из аэродромов протяженностью в 96 км проходила по целине. Она была проложена, содержалась и эксплуатировалась исключительно силами авиабазы, а в условиях снежной и холодной зимы это вынуждало использовать все имевшиеся силы и средства с максимальным напряжением для поддержания дороги в рабочем состоянии[361].

Задержка прибытия авиационных баз вынуждала командование ВВС армий выделять от уже действующих баз для обслуживания прибывающих на оперативные аэродромы авиационных подразделений и частей авиационные комендатуры. Однако такая практика благодаря специфическим условиям базирования авиации в ВВС 9-й армии не прижилась. В ней от авиационных комендатур отказались, и четыре маломощные авиационные комендатуры, прибывшие в армию, были объединены в две полноценные авиационные базы[362].

На Карельском перешейке, как правило, одна авиационная база обслуживала один авиационный полк на одном аэродроме. Но были и исключения. Например, в 7-й армии: 8-я авиационная база обеспечивала два авиационных полка, вооруженные самолетами СБ, а 150-я авиационная база – три истребительных авиационных полка. Важно отметить такой факт: авиабазы, имевшие опыт участия в Польской кампании, такие как 111, 125 и 133-я, значительно быстрее остальных адаптировались к новым условиям боевых действий и приступили к работе по обеспечению боевых частей[363].

Большинство авиационных баз прибывали на фронт в штатах мирного времени. Например, из девяти авиационных баз, обеспечивающих авиацию 7-й армии, только одна 20-я база была укомплектована по штатам военного времени. Из трех авиационных баз, обеспечивавших ВВС 15-й армии, две находились в штатах мирного времени и имели значительный некомплект личного состава и автотранспорта. Единственная в армии 201-я авиационная база, прибывшая на фронт в штате военного времени, имела некомплект специального автотранспорта от 30 до 55 %. С 21 февраля авиабазам ВВС 15-й армии был придан армейский автотранспорт, что существенно улучшило регулярность снабжения и качество обеспечения авиационных частей[364].

Бедственное положение с укомплектованностью техникой и личным составом частей тыла сложилось в ВВС 14-й армии, которую обслуживали всего две авиационные базы, имеющие некомплект личного состава 40–50 % и спецавтотранспорта – 75 %. Авиационных мастерских, запчастей и инструмента в базах не было. С началом войны эти базы оказались не только не способными обслуживать боевые авиационные части и заниматься ремонтом боевой авиационной техники, но даже ремонтировать и обслуживать свой автотранспорт[365].

При организации аэродромно-технического обеспечения большие трудности испытывали части тыла, когда решали вопросы размещения личного состава авиационных частей, особенно передовых аэродромов. Лишь части ВВС на Карельском перешейке находились в сравнительно благоприятных бытовых условиях. Там личный состав в основном размещался в казармах. Штабы, столовые, склады, бани и прачечные располагались в соответствующих помещениях[366].

Совершенно иначе обстояло дело с размещением личного состава на аэродромах 8, 15, 9 и 14-й армий. Личный состав, штабы, КП и все службы размещались на этих аэродромах в