Под крыльями — ночь - Степан Швец

Мефодий Федорович принадлежал к той когорте специалистов, которая ликвидировала свою малограмотность и одновременно овладевала техникой. Он не имел диплома о высшем образовании, но машину знал досконально.

Бывало, техники бьются над каким-либо капризом мотора и в конце концов вынуждены обратиться к Плахотнику.

— Запускай мотор.

Мотор запущен. Инженер стоит впереди самолета, голова опущена, руки протянуты вперед, точно у дирижера, он внимательно слушает, а техник следит за руками.

Вот инженер плавно поднимает руки — техник прибавляет газ, еще выше руки — еще больше газ, руки вниз — газ подубрать. Так и дирижирует, пока не найдет нужную точку. Стоп! Прислушается, руки накрест — выключай мотор.

— Ну как, товарищ инженер?

— Снимай четвертый цилиндр.

— Есть снимать четвертый цилиндр.

Причина установлена, неисправность устранена. Таков инженер моей эскадрильи, пользующийся авторитетом во всей дивизии как инженер-диагностик.

Как раз в эти дни моего товарища Рогозина перевели в другую дивизию — на повышение. Меня же назначили командиром эскадрильи в 16-й гвардейский полк АДД.

Моим заместителем был Герой Советского Союза майор Даншин, плотный крепыш среднего роста, с полным чистым лицом и красивыми синими глазами. Внешне он напоминал скорее… кондитера, что ли, чем боевого летчика. Но это был настоящий мастер своего дела, неутомимый и храбрый. С большим уважением вспоминаю его.

Летчик ГВФ, он в первые же дни войны встал в ряды Советской Армии, летал на ЕР-2. По выполнению боевых заданий и по числу вылетов шел в числе передовых. Всегда спокойный, улыбчивый, Даншин, казалось, ведет обыденную мирную жизнь, ничем не связанную с войной. Летному его искусству можно было позавидовать.

Опыт Даншина был учтен в наставлении по эксплуатации ИЛ-4 в боевых условиях. Многие у него учились, учился и я.

Умелый, решительный, он не раз попадал в сложный переплет и всегда выходил победителем. Для него не существовало безвыходных положений. Даншин летал в любую погоду, и я не помню случая, чтобы из-за плохих метеорологических условий он прекратил выполнение боевого задания.

Однажды (это было в сентябре 1942 года) полк получил задание бомбить важный объект в глубоком тылу врага. Полет был в высшей степени трудным. Лететь пришлось в грозовых облаках. Многие экипажи не добрались до основной цели, бомбили запасные. Только Даншин, имея штурманом Ширяева, задание выполнил, хотя и потерял много времени на обход грозовых фронтов.

Цель была обнаружена и поражена, но в момент бомбометания в правый мотор угодил снаряд. Мотор заклинило. Остановившийся винт создавал большое лобовое сопротивление, и машина стала интенсивно терять высоту. В таких условиях очень трудно выдержать курс, самолет упрямо разворачивается в сторону неработающего мотора, и бывали случаи, когда экипаж над территорией противника выбрасывался на парашютах только из-за того, что самолет кружился на одном месте, неумолимо теряя высоту. Даншин сумел удержать машину, хотя это стоило ему огромного напряжения.

Со снижением отойдя от цели, пилот направил машину в облака. Возможно, те самые, которые приходилось обходить при полете. Началось обледенение. Самолет неудержимо терял высоту.

Командир корабля, чтобы облегчить его, отдает приказание экипажу всё лишнее выбросить за борт. А что лишнее в самолете? У каждого предмета свое место и назначение.

В первую очередь стрелок выбросил свой термос, затем сумку с инструментами и доложил, что больше выбрасывать нечего. Самолет продолжает снижаться. Командир приказывает выбросить всё, без чего самолет может держаться в воздухе: кислородные баллоны, пулеметы, радиостанцию. Но всё это привинчено к корпусу, а инструменты — за бортом. Каким-то образом удалось всё-таки справиться, выдирая агрегаты «с мясом».

Высота 300 метров. За борт полетели кислородные баллоны, огнетушители, пулеметы, радиооборудование. Выброшено всё, что можно было выбросить, и это помогло: режим полета нормализовался.

Большого искусства потребовал этот полет от всего экипажа и в первую очередь от летчика и штурмана. Летчик должен был на одном моторе подобрать такой экономичный режим полета, чтобы горючего хватило до своей территории. Такой режим возможен на минимальной скорости. А это удлиняет время полета. Значит, придется лететь большую часть маршрута днем, над территорией противника и на малой высоте, без оружия.

Перед штурманом стоит теперь сложная задача — прокладывать курс, ориентируясь только визуально, так как главные средства навигации полетели за борт. Кроме того, нужно вести самолет по «глухим дорогам», чтобы не напороться на какой-либо крупный город, аэродром, железную дорогу и т. д.

Полет растянулся на много часов. Линию фронта перелетели благополучно. Теперь — подальше на восток, для большей гарантии.

Но вот горючее на исходе, надо идти на посадку. Сели на фюзеляж в степи.

Через несколько дней экипаж появился в расположении части. Сколько было радости! Все считали Даншина сбитым, ведь с того момента, когда самолет приблизился к цели, о его судьбе ничего не было известно.

Радость радостью, но для Даншина этот полет имел и некоторые неприятные последствия. То, что самолет посажен на фюзеляж, — явление обычное и частое; десять дней — и машина «на ногах». Заменили мотор и перегнали ее на свой аэродром. Да, но где оборудование, вооружение? Нет их. А куда девались? Где оправдательный документ? И пошла писать губерния…

— На кой черт нужно было тебе садиться? — говорили Даншину иные «мудрецы». — Выбросились бы на парашютах, и делу конец. А так — в какую графу внести? Списать всё — так самолет цел. Считать самолет целым — так где оборудование?

Немало нервов стоило Даншину составление докладных записок. Конец этой волоките положил командующий. Он приказал списать оборудование и не мешать экипажу работать.

К этой истории можно добавить, что Даншин тогда побил все рекорды продолжительности полета — он продержался в воздухе свыше 15 часов.

Однажды мы получили задание бомбить одну из целей в южном направлении. Метеорологическая обстановка была очень сложной, и большинство экипажей вынуждено было вернуться с полпути. Оставшиеся, среди которых были Даншин и я, продолжали полет. Мы шли с набором высоты, чтобы миновать фронтальную облачность поверху. Небо подернуто густой мглой. Потом самолет начал «лизать» облака. Пока ничего страшного. И вдруг — густая черная темень. Интенсивное обледенение, кабины полны снега, он проникает во все щели.