В небе и на земле - Алексей Шепелев

Когда я ознакомился с положением дел в инженерно-авиационной службе, мне стали понятны беспокойство и некоторая нервозность В. А. Судца. 17-я воздушная армия, которой он командовал, за время тяжелых боев под Сталинградом, а затем под Харьковом (февраль - март 1943 года) понесла значительные потери в живой силе и технике. В некоторых дивизиях осталось лишь по 15 - 20 исправных самолетов. Отдельные машины можно было бы вернуть в строй на месте, но не хватало запасных частей. Особенно острый дефицит ощущался в воздушных винтах, бензобаках, радиаторах.

Даже весной 1943 года, когда войска Юго-Западного фронта, в том числе и 17-я воздушная армия, уже вышли на рубеж Северного Донца, на полях Сталинградской битвы все еще оставались поврежденные самолеты. Возле некоторых из них, особенно тех, которые произвели вынужденную посадку, дежурили механики или другие авиаспециалисты. Оторванные от своих частей, они не регулярно обеспечивались даже питанием.

Задержка с эвакуацией поврежденной техники во многом объяснялась весенней распутицей, передислокацией частей, а также вспыхнувшей эпидемией туляремии, свалившей добрую половину летного и технического состава.

Таковы были трудности, с которыми довелось столкнуться. Вместе с тем я довольно быстро убедился, что инженерно-авиационная служба армии укомплектована хорошо подготовленными специалистами. Правда, некоторым из них недоставало организаторских навыков. Пришлось на это обратить их внимание.

Без коренного перелома в организации полевого ремонта трудно было рассчитывать на быстрое восстановление боевой техники. Мы решили все работы выполнять собственными силами, придав авиачастям подвижные ремонтные мастерские (ПАРМ-1). Нашу инициативу поддержало только что созданное управление полевого ремонта инженерно-авиационной службы ВВС. Его возглавлял тогда генерал М. М. Шишкин.

Трудностей встретииось немало. Во-первых, нужно было добыть автомашины и станки для укомплектования ПАРМ-1. А их требовалось немало, чтобы снабдить все авиаполки. Следовало также найти токарей, слесарей, сварщиков и других специалистов.

Часть автомашин нам по приказу командарма передали батальоны аэродромного обслуживания. Остальные мы с разрешения Военного совета фронта подобрали из числа трофейных. Среди захваченного у противника имущества отыскали несколько токарных станков и некоторое другое оборудование. Побывавшие в госпиталях наши инженеры подобрали среди выздоравливающих солдат нужное количество специалистов.

Большую работу по укомплектованию ПАРМ-1 проделал инженер-подполковник К. П. Орлов, возглавлявший отдел полевого ремонта. Человек он был с виду тихий, но энергичный, настойчивый. Подчиненная ему служба действовала безукоризненно.

Кроме ПАРМ-1, рассчитанных на полки, мы укомплектовали также дивизионные ПАРМ-3. Они состояли из трех специальных автомашин с оборудованием, предназначенным для более сложного ремонта авиационной техники. Во время боев на Курской дуге, когда был особенно дорог каждый самолет, они сыграли немаловажную роль в восстановлении поврежденных машин.

Вскоре управление капитального ремонта создало еще более мощные мастерские - ПАРМ-10. Они придавались воздушным армиям. К нам, например, поступили два ПАРМ-10 (самолетный и мотороремонтный), а также ПАРМ-8 (смешанный). Возглавляли их соответственно инженер-капитан Каледин, инженер-майоры Минаков и Барковский. Авиамастерские были смонтированы в железнодорожных вагонах.

По нашей просьбе Наркомат авиационной промышленности прислал в армию две ремонтные бригады, скомплектованные из специалистов авиационных заводов. Руководимые опытными инженерами Фрадкиным и Плаксенковым, они оказали нам большую помощь в доводке новых самолетов.

Весной 1943 года, как я уже говорил выше, была плохо организована эвакуация боевых машин, совершивших вынужденную посадку за пределами аэродрома. По моему ходатайству генерал В. А. Судец приказал создать для этой цели специальные команды, обеспечив их подъемными и буксировочными средствами. Числились они в штатах батальонов аэродромного обслуживания. Однако и теперь подбитые самолеты не всегда сразу после их приземления удавалось отправить в мастерскую. Иногда они какое-то время оставались без присмотра. Несознательные люди пользовались такими случаями, снимали с машин часы, радиоаппаратуру, даже выламывали плексиглас из кабин для изготовления мундштуков и портсигаров.

Чтобы покончить с такими безобразиями, командующий фронтом издал специальный приказ. Наземным частям вменялось в обязанность немедленно брать под охрану все самолеты, совершившие вынужденную посадку, не допускать их повреждения. В прифронтовой полосе такая задача ставилась перед местными органами Советской власти.

За время оперативной паузы, то есть к началу Курской битвы и наступательной операции по освобождению Донбасса, нам удалось создать в своей воздушной армии довольно мощную ремонтную базу. Это позволило своевременно вводить в строй неисправные самолеты, постоянно поддерживать высокую боевую готовность частей и соединений.

Наша инженерно-авиационная служба тесно взаимодействовала с тыловыми организациями армии, и прежде всего с отделом материально-технического снабжения. Руководил им полковник Г. Н. Прокопенко, с которым у меня сложились самые добрые отношения. Он зарекомендовал себя способным инициативным руководителем, знающим специалистом.

Вскоре генерал В. А. Судец возложил и на меня ответственность за техническое снабжение. Одновременно он дал нам еще одну нагрузку - заниматься ремонтом автотранспорта. Я стал было возражать, но генерал Судец, не привыкший менять свои решения, на этот раз не приказал, а попросил навести порядок в армейском автохозяйстве.

Названная командующим цифра неисправных автомашин в батальонах аэродромного обслуживания ошеломила меня. Положение сложилось, можно сказать, катастрофическое. Рембазы систематически не выполняли план ремонта.

Я согласился с решением генерала и все-таки оговорил одно условие: как только мы наладим дело и отремонтируем сотую автомашину, свою миссию будем считать выполненной. Он дал такую гарантию.

На следующий день мы с инженер-капитаном Б. С. Власовым, моим первым помощником по автотранспорту, вылетели в совхоз, где находилась ремонтная база. Там ожидала нас весьма неприглядная картина. Мастерские размещались в полуразрушенных домах. Электроэнергии не было, многие дефицитные запасные части отсутствовали. Даже то очень небогатое станочное оборудование, которым располагала база, пока бездействовало. Люди производили мелкий, текущий ремонт, о капитальном же и не помышляли. А главное - коллектив трудился без строго определенного плана, хотя располагал знающими и опытными инженерами.